DEBATT
Johan Nilsson/TT
”X2000 håller fortfarande – är konkurrenskraftigt under lång tid”
REPLIK. De kostade en del i inköp, men är ändå sju gånger billigare än en Volvo, skriver Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik.
Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.
Tomas Larsson har i sin replik (20 november) åter visat sin starka
misstro till X2000. Han anser att det var fel att satsa på dessa tåg. Man borde
ha köpt lokdragna tåg för 230 km/h.
Larsson försöker jämföra X2000 med en
medelstor Volvobil. Han säger att om Volvon skulle ha konstruerats med samma
nyckeltal som X2000 (med hänsyn till vikt och pris per passagerarplats) så
skulle Volvon ha vägt 6 ton och kostat 3 miljoner kronor.
Detta är dock en helt
irrelevant jämförelse, eftersom förutsättningarna för en personbil och ett tåg
är så radikalt olika.
En medelstor Volvo har fyra någorlunda
bekväma sittplatser och klarar sådär 30 000 mil innan den går till
skroten. Som elbil kostar den runt 650 000 kr i inköp. X2000 med sex vagnar har i
den nya uppgraderade versionen 345 sittplatser (±5 procent beroende på hur tåget
konfigureras). Normal livslängd för ett långdistanståg är en miljon mil. Troligt
inköpspris skulle bli runt 250 miljoner kronor.
Oerhört viktigt är tågets totala kostnader, prestanda, energieffektivitet, komfort, acceptans och intjäningsförmåga. Att resenärerna strömmar till.
Inköpspriset, fördelat på antalet
sittplatser under livslängden, blir då för Volvon 5 kr och 42 öre per sittplats
och mil. För X2000 kostar inköpet 72 öre per sittplats och mil. Detta motsvarar
avskrivningarna på bilen och tåget.
X2000 är alltså ‒ utslaget på normala
livslängder för bil och tåg ‒ mer än sju gånger billigare räknat per sittplats.
Tittar man på kostnaden för
uppgraderingen som nu pågår, så blir skillnaden ännu större. Tåget väntas
därefter köra ytterligare runt 700 000 mil med resenärer.
X2000 beställdes 1986 och sattes i
trafik från 1990. Tåget var något helt nytt och innebar en stor
ingenjörsinsats. Det hade ett högre inköpspris än ett vanligt lokdraget
persontåg, även om Larsson i sin replik överdriver skillnaden.
Men inköpspriset för tåget har en ganska begränsad
inverkan på tågets totala kostnader och lönsamhet. Intjäningsförmågan
påverkar däremot lönsamheten starkt och är mycket viktigare.
När X2000 beställdes fanns inga
lokdragna tåg för 230 km/h, som Larsson tycks föredra. Och varför skulle man ha
tittat efter det? Det var en ytterst liten andel av de stora bansträckningarna
(Stockholm‒Göteborg/Malmö) som hade kunnat uppgraderas till 230 km/h.
Så är det i stort sett fortfarande. Att
införa tåg med korglutning och köra snabbare i de talrika kurvorna gav mycket
större effekt på restiden än att försöka höja topphastigheten. Sedan är det ju
så, som Larsson påpekat, att den tekniska utvecklingen under 35 år numera
minskar skillnaden mellan tåg som har korglutning i förhållande till dem som
inte har det. Men fortfarande är lutande tåg
som medger högre hastighet i kurvorna oslagbara vad gäller restider på de
svenska huvudlinjerna.
När X2000 beställdes (1986) var de
lokdragna tågens maximala hastighet 130 km/h (förutom ett experiment med 160
km/h på en rak sträcka i Västergötland). Orsaken var att man ville begränsa
påkänningarna på spåret. X2000 höjde hastigheten i de vanligaste kurvorna från
130 km/h till 180 km/h och till 200 km/h på rakare spår. Detta gav en
hastighetshöjning på nästan 40 procent i de nämnda kurvorna, och mera än så på rakare
spår.
Och så kommer frågan om vikten på X2000,
som Larsson anser vara för hög. Den typ av tåg som Larsson tycks föredra: ett
lokdraget tåg för 230 km/h, utan korglutning, representeras av österrikiska
”Rail Jet”. Ett 6-vagnars tåg av denna modell är faktiskt lika tungt som X2000, båda väger drygt 360 ton utan last.
Men den totala vikten för ett tåg är
dock inte så värst viktig. Den största axellasten i tåget bestämmer dock påkänningarna i spåret. Loket i ovan nämnda tåg har en axellast på 21,7
ton, jämfört med maximalt 18,3 ton för X2000.
Ett av SJ:s allra viktigaste krav på
1980-talet var att ett nytt tåg för högre hastigheter inte fick förorsaka
större slitage och underhåll på banan än vad ett vanligt lokdraget tåg i lägre
hastighet gjorde. SJ måste ju vid denna tid betala för banans underhåll ur egen
ficka.
Axellasten var här en viktig parameter, liksom de ”mjuka” boggierna. Ett
lok med nästan 22 tons axellast (se ovan) som kör i 200‒230 km/h var på
1980-talet helt uteslutet. I dag står Trafikverket (och ytterst skattebetalarna)
för större delen av det betydande slitage som vissa tåg förorsakar på spåret.
Tågbolagen påverkas inte kortsiktigt så mycket av det. Ur samhällets synpunkt
är det naturligtvis fortfarande bra att X2000 sliter måttligt på spåret.
Oerhört viktigt är tågets totala
kostnader, prestanda, energieffektivitet, komfort, acceptans och
intjäningsförmåga. Att resenärerna strömmar till. Att tåget är konkurrenskraftigt
under lång tid och har så god grundkvalitet att det kan återanvändas efter
uppgradering. X2000 är ett gott exempel på detta.
Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik, KTH
DELTA I DEBATTEN
Vill du skriva en debattartikel eller en replik?
Kontakta Ny Tekniks debattsida på debatt@nyteknik.se
Tänk på detta:
• Texten ska vara unik för Ny Teknik.
• Texten ska vara max 4 000 tecken inklusive mellanslag.
• Undvik förkortningar och utropstecken.
• Peka ut och beskriv ett problem eller en lösning, samt hur du eller ni vill lösa problemet eller ta vara på möjligheten.
• Var tydlig med vem du eller ni debatterar med och varför.
• Bifoga gärna porträttbild och ange fotobyline.