”X2000 håller fortfarande – är konkurrenskraftigt under lång tid”

Tomas Larsson har i sin replik (20 november) åter visat sin starka misstro till X2000. Han anser att det var fel att satsa på dessa tåg. Man borde ha köpt lokdragna tåg för 230 km/h.

Larsson försöker jämföra X2000 med en medelstor Volvobil. Han säger att om Volvon skulle ha konstruerats med samma nyckeltal som X2000 (med hänsyn till vikt och pris per passagerarplats) så skulle Volvon ha vägt 6 ton och kostat 3 miljoner kronor.

Detta är dock en helt irrelevant jämförelse, eftersom förutsättningarna för en personbil och ett tåg är så radikalt olika.

En medelstor Volvo har fyra någorlunda bekväma sittplatser och klarar sådär 30 000 mil innan den går till skroten. Som elbil kostar den runt 650 000 kr i inköp. X2000 med sex vagnar har i den nya uppgraderade versionen 345 sittplatser (±5 procent beroende på hur tåget konfigureras). Normal livslängd för ett långdistanståg är en miljon mil. Troligt inköpspris skulle bli runt 250 miljoner kronor.

Inköpspriset, fördelat på antalet sittplatser under livslängden, blir då för Volvon 5 kr och 42 öre per sittplats och mil. För X2000 kostar inköpet 72 öre per sittplats och mil. Detta motsvarar avskrivningarna på bilen och tåget.

X2000 är alltså ‒ utslaget på normala livslängder för bil och tåg ‒ mer än sju gånger billigare räknat per sittplats.

Tittar man på kostnaden för uppgraderingen som nu pågår, så blir skillnaden ännu större. Tåget väntas därefter köra ytterligare runt 700 000 mil med resenärer.

X2000 beställdes 1986 och sattes i trafik från 1990. Tåget var något helt nytt och innebar en stor ingenjörsinsats. Det hade ett högre inköpspris än ett vanligt lokdraget persontåg, även om Larsson i sin replik överdriver skillnaden. 

Men inköpspriset för tåget har en ganska begränsad inverkan på tågets totala kostnader och lönsamhet. Intjäningsförmågan påverkar däremot lönsamheten starkt och är mycket viktigare.

När X2000 beställdes fanns inga lokdragna tåg för 230 km/h, som Larsson tycks föredra. Och varför skulle man ha tittat efter det? Det var en ytterst liten andel av de stora bansträckningarna (Stockholm‒Göteborg/Malmö) som hade kunnat uppgraderas till 230 km/h. 

Så är det i stort sett fortfarande. Att införa tåg med korglutning och köra snabbare i de talrika kurvorna gav mycket större effekt på restiden än att försöka höja topphastigheten. Sedan är det ju så, som Larsson påpekat, att den tekniska utvecklingen under 35 år numera minskar skillnaden mellan tåg som har korglutning i förhållande till dem som inte har det. Men fortfarande är lutande tåg som medger högre hastighet i kurvorna oslagbara vad gäller restider på de svenska huvudlinjerna.

När X2000 beställdes (1986) var de lokdragna tågens maximala hastighet 130 km/h (förutom ett experiment med 160 km/h på en rak sträcka i Västergötland). Orsaken var att man ville begränsa påkänningarna på spåret. X2000 höjde hastigheten i de vanligaste kurvorna från 130 km/h till 180 km/h och till 200 km/h på rakare spår. Detta gav en hastighetshöjning på nästan 40 procent i de nämnda kurvorna, och mera än så på rakare spår.

Och så kommer frågan om vikten på X2000, som Larsson anser vara för hög. Den typ av tåg som Larsson tycks föredra: ett lokdraget tåg för 230 km/h, utan korglutning, representeras av österrikiska ”Rail Jet”. Ett 6-vagnars tåg av denna modell är faktiskt lika tungt som X2000, båda väger drygt 360 ton utan last. 

Men den totala vikten för ett tåg är dock inte så värst viktig. Den största axellasten i tåget bestämmer dock påkänningarna i spåret. Loket i ovan nämnda tåg har en axellast på 21,7 ton, jämfört med maximalt 18,3 ton för X2000.

Ett av SJ:s allra viktigaste krav på 1980-talet var att ett nytt tåg för högre hastigheter inte fick förorsaka större slitage och underhåll på banan än vad ett vanligt lokdraget tåg i lägre hastighet gjorde. SJ måste ju vid denna tid betala för banans underhåll ur egen ficka. 

Axellasten var här en viktig parameter, liksom de ”mjuka” boggierna. Ett lok med nästan 22 tons axellast (se ovan) som kör i 200‒230 km/h var på 1980-talet helt uteslutet. I dag står Trafikverket (och ytterst skattebetalarna) för större delen av det betydande slitage som vissa tåg förorsakar på spåret. Tågbolagen påverkas inte kortsiktigt så mycket av det. Ur samhällets synpunkt är det naturligtvis fortfarande bra att X2000 sliter måttligt på spåret.

Oerhört viktigt är tågets totala kostnader, prestanda, energieffektivitet, komfort, acceptans och intjäningsförmåga. Att resenärerna strömmar till. Att tåget är konkurrenskraftigt under lång tid och har så god grundkvalitet att det kan återanvändas efter uppgradering. X2000 är ett gott exempel på detta.

Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik, KTH