”Nej, tågtrafiken i Schweiz är inget föredöme – men svensk tågtrafik har stora problem”

I ett debattinlägg 27 juni debatterades järnvägens situation i Sverige. Intressant är att författarna ser problematiken ur ett längre tidsperspektiv och inte heller drar sig för svidande kritik mot denna statliga transportsektor, som har förlorat svenska folkets förtroende. 

Likt ett självspelande piano fortsätter dock statens finansiering av järnvägen. Författarna talar, mycket riktigt, om ”systemfel” med ”svindlande budget” och om ”grovt olönsamma” järnvägsprojekt i vår nation.

Under slutet av 1980-talet var det uppenbart att det svenska järnvägsnätet befann sig i ett eländigt skick. Ännu mer anslag behövdes enligt SJ samt det nybildade Banverket, då de bägge hävdade att vägtrafiken var ekonomiskt subventionerad.

Som gräsrot är denna teori något märklig, då man försöker att färdas kollektivt utanför storstäderna. Utan att gå in på alla brister så är den helt dominerande faktorn vid bortvalet av kollektivtrafiken, och då i synnerhet tåg, att man som resenär inte mår vidare bra av alla förseningar, missade anslutningar och usel komfort, detta utifrån en tidtabell som redan på det teoretiska stadiet ofta kraftigt överstiger restiden med bil. 

Kollektivtrafikens kombination av långa restider och dålig komfort, samt järnvägens ständiga förseningar på grund av trasig, felanvänd och undermålig teknik samt vanskötsel, har sänkt tåget.

Med jämna mellanrum lyfts Schweiz fram som ett föredöme inom järnvägen. Faktum är att Schweiz på den punkten föga skiljer sig från det övriga Västeuropa. År 2019 (före covid-pandemin) hade persontåget i Sverige (i transportarbete uttryckt) en marknadsandel på 10,3 procent och i Schweiz 17,1 procent.

 Vad ligger det unika i dessa siffror? 77 procent av Schweiz persontrafik sker ju med bil, i ett land där 8,4 miljoner invånare trängs på en yta som bara är lite större än Jämtlands län. (Jämtlands yta är 34 009 km², Schweiz yta är 41 277 km²).

Med jämna mellanrum får vi via påbud veta av statliga SJ att vi minsann åker tåg som aldrig förr. Uppgifterna upprepas av massmedia, utan någon källkritik. Ett exempel på ren desinformation är det blågula fjärrtågsprojektet X2000, där Asea tillsammans med Statens järnvägar (SJ) under 1960-talet utvecklade ett fjärrtåg, där man genom att luta vagnarna påstods kunna köra uppemot 40 procent snabbare i kurvorna. 

Vi fick samtidigt veta att det då inte heller behövdes några nya snabbtågsbanor. Problemet var bara att 1987 års statliga norm (se fotnot) ej tillät mer än 15 procent högre kurvhastighet. Det tunga, dyra och långsamma X2000 gick av förståeliga skäl heller inte att exportera och blev i stället början på slutet för svensk persontågstillverkning.

Att X2000 är ett extremt dyrt tågsätt talas det heller inte om (liksom SJ:s nya fjärrtåg som börjar att rulla 2026). Handikappanpassningen av SJ:s fjärrtåg är sedan decennier satt på undantag, trots alla internationella avtal som staten har skrivit på. Varför beställde SJ fjärrtåg som, per sittplats räknat, är dubbelt så dyra som konventionella fjärrtåg? Varför fortsätter SJ att beställa fjärrtåg med trappsteg (vilket varken den norska eller danska statsjärnvägen gör)? Hur skall rörelsehindrade kunna åka med SJ-tåg?

Med tanke på persontågets perifera roll, där bilen fullständigt har krossat konkurrensen, uppstår frågan om persontåget verkligen är en del av framtidens Transportsverige. Å andra sidan vet vi att ett optimalt utfört persontrafiksystem med stålhjul på stålräls är både ekonomiskt, miljömässigt, komfortmässigt och säkerhetsmässigt svårslagbart. Problemet är att vi har fått ett ingrott arbetssätt inom statsjärnvägen med generösa och eviga statsbidrag, dålig insyn, unken protektionism, ”brain drain” , ointresserade politiker och desinformation, där tågresenären har hamnat längst bak.

Tekniskt och ekonomiskt finns en ljusnande framtid för järnvägen, men dagens Statsjärnväg (= SJ, Trafikverket och Jernhusen) är ett hinder. 

Den största utmaningen är dock politisk; vilket parti vinner på att ta tag i denna infekterade fråga?

Tomas Larsson, f d planeringsingenjör vid Statens järnvägar

Fotnot. Allmänna riktlinjer. Tillåten hastighet m h t spårets geometriska form- Snabbtåg, SJF 540.32, gällande f o m 1987-12-01, Statens järnvägar, Huvudkontoret. Allmänna riktlinjer. Tillåter hastighet m h t spårets geometriska frorm- Konventionella ltåg, SJF 540.31, gällande f o m 1987-12-01, Statens järnvägar, Huvudkontoret.

LÄS MER

”Järnvägskaoset i Sverige är ohållbart – titta i stället på systemet i Schweiz”

Parter överens om järnväg – grönt ljust för mångmiljardsatsning

SKR: ”Mobiltäckningen på tåg måste bli bättre”