”Snabbtåg på separata fjärrtågsbanor är svårslaget”

I en replik den 30 september på Ny Tekniks debattsida kommenterar Jan Du Rietz mitt inlägg från den 9:e september. 

I repliken görs några försök att lyfta den schweiziska järnvägens rykte, där trafiken till största delen bedrivs av den federala operatören SBB. Vägen ur den svenska situationen är en ”Ny trafikpolitik, ny organisation av trafiksektorn med nedlagt Trafikverk och nya integrerade järnvägsbolag…” (Vilket till stora delar prövades redan 1987 genom den trafikpolitiska propositionen 1987/88:50.)

Vidare förs kritik fram mot min replik då det påstås att jag ”…förenklar historiken”. Du Rietz syn är i stället att ”…det är inte bilen utan politiken och ekonomiska särintressen /…/ som har trasat sönder vårt järnvägssystem”.

Den eländiga situationen för persontrafiken på spår är varken något svenskt eller schweiziskt problem utan ett globalt sådant. Situationen för järnvägens del ser eller gar sett något ”ljusare” ut i odemokratiska länder (Östtyskland, Ryssland och Kina) men så fort länderna demokratiseras (det vill säga folk får en betydligt större köpkraft) så faller persontrafikens marknadsandel på spår drastiskt. 

Så skedde i Östtyskland när muren föll 1989 och ersattes av en marknadsekonomi, där bilen erbjuder en så oändligt mycket större flexibilitet. Ett ”magiskt” tal (uttryckt i procent, som andel av persontransportarbetet mätt i personkilometer) för persontrafik på spår i Västeuropa är någonstans mellan 5 och 10 procent. 

I USA är dock situationen än sämre med försvinnande små marknadsandelar för spårburen persontrafik. Det är således inte ”…politiken och ekonomiska särintressen…” som har krossat persontrafiken på spår utan fundamentala marknadsmekanismer, samt en total oförmåga och ovilja hos järnvägsoperatörerna att konkurrera med bilen (inte minst i USA).

Sedan den eviga frågan om lutningsbara vagnar.

Under 1960-talet genomfördes försök i främst Storbritannien (APT) att luta vagnskorgarna i kurvorna, liksom i flera andra länder. Tanken var att man skulle kunna hålla högre medelhastigheter genom att pressa tågen i högre hastigheter i snäva kurvor. 

Inledningsvis verkade tekniken med lutning lovande, men redan 1967 visade den statliga, franska operatören SNCF att man i en kurva med radien 1 000 meter kunde köra i 167 km/h med god komfort utan korglutning. Under 1990 sattes X2000 i trafik i Sverige där motsvarande kurvhastighet var 183 km/h, eller 9,6 procent högre (och inte 40 till 50 procent som återkommande hävdas i den svenska debatten).

Det blir direkt fel när Jan Du Rietz i repliken påstår att ”beräkningar och praktiska prov visade att tekniken möjliggjorde 40 procent överhastighet”. Påståendet stämmer helt enkelt inte; en sådan överhastighet skulle sannolikt sluta med sönderbrutna spår och urspårning (om inte signalsystemet redan hade stoppat det skenande tåget).

Det hävdas även i repliken att ”…SJ hade inte råd bygga nya banor på grund av sitt regelverk”. Den bistra sanningen är att SJ inte ens var i närheten av att själv ha råd att bygga nya banor. Sen återfaller inlägget till den för evigt upprepade sträckan Stockholm- Göteborg.

Något senare hävdas i repliken att X2000 ”kom i kläm” på grund av ”chefsbyten”, ”fragmentisering” och ”omorganisationer”. Faktum är att X2000 är ett tungt, extremt dyrt loktåg med usel acceleration och usel handikappanpassning. Vilket senare visade sig i exportframgångarna med noll (0) exporterade X2000-tåg, förutom ett tåg till Kina som senare lämnades tillbaka. Samt en marknadsandel som för persontåget i Sverige 2019 endast låg på 10,3 %, trots att man genom decennierna har öst enorma skattemedel in i den svenska Statsjärnvägen.

Låt mig förtydliga vad som i stället borde göras. Rätt utfört är ett fjärrtågsystem för 230 km/h med konventionella, standardiserade spårfordon (till exempel Siemens Vectron-lok och komfortvagnar) på separata fjärrtågsbanor ekonomiskt, miljömässigt och komfortmässigt svårslaget. 

Men sådana system lyser med sin frånvaro där i stället Hallandsåstunneln, X2000, SJ dubbeldäckaren X40 och Ostlänken har blivit symboler för statens totala oförmåga att bedriva en effektiv fjärr- och regionaltågstrafik.

Tomas Larsson, tidigare planeringsingenjör vid Statens järnvägar

tidgiare inlägg

”Svartmålningen stämmer inte – X2-tåget blev en succé för Sverige”

”Nej, tågtrafiken i Schweiz är inget föredöme – men svensk tågtrafik har stora problem”

”Järnvägskaoset i Sverige är ohållbart – titta i stället på systemet i Schweiz”