”Lösning: En ny generation tåg med amerikansk standard för 230 km/h”

Det här är en replik på ”X2000 är fortfarande ett guldägg- oöverträffat i många avseenden” (11 november).

I repliken kommenterar Evert Andersson mitt tidigare inlägg ”Snabbtåg på separata fjärrtågsbanor är svårslaget” (9 oktober). 

Min replik fokuserade främst på persontågets låga marknadsandel i Sverige, 10,3 procent under 2019, trots decennier av enorma investeringar. Men även det faktum att det dyra fjärrtåget X2000 endast kan köra marginellt snabbare i kurvorna än icke lutningsbara tåg (sedan 2017 reducerat till endast 9 procent) står i skarp kontrast till branschens marknadsföring sedan 1990-talet att X2000 klarar 30−40 procent högre hastighet i kurvorna.

Evert Andersson kommenterade även min kritik angående X2000-tågets dyra och tunga konstruktion med att ”…det [är] inte tyngden eller inköpspriset som är de främsta faktorerna…”. 

Ett sådant uttalande skulle väcka en viss förvåning inom bil- och flygbranschen. Det var därför inte heller förvånande när Franz Hefner [1] vid den tyska statsjärnvägen (DB) redan under början av 1990-talet ansåg att det svenska budet för en tysk version av X2000 på 650 000 kronor/sittplats var alldeles för högt (DB hade inte förväntat sig mer än 360 000 kronor per säte, bägge 2022 års prisnivå). 

Senare får vi även veta av Andersson att ”Få andra tåg i världen … kan prestera de restider på svenska spår som X2000…”.

Anderssons påståenden går att kontrollera, till exempel via det svenska, statliga regelverket för banbyggnad (se tabell nedan). Enklast är dock kontrollen av restider, där X2000 enligt utländska tidtabeller knappast kan anses som unikt i Västeuropa. Prisuppgifterna för X2000 är lite svårare att få fram, men ett femvagnars X2000 tågsätt kostar cirka 206 miljoner kronor (prisnivå 2022, ett standardtåg för 230 km/h kostar mindre än hälften).

Skulle en Volvo V60 ha konstruerats med X2000:s nyckeltal skulle Volvons tomvikt ha blivit 6 ton, priset 3 miljoner kronor och den specifika effekten 11 kilowatt per ton [2], (det senare värdet som en äldre Citroen 2CV). Bilen skulle inte gå att sälja.

En global utmaning är de många, snäva kurvor som begränsar tågens medelhastighet. Skillnaden vad gäller tågens kurvhastigheter mellan icke lutningsbara och lutningsbara i Sverige har dock aldrig varit stor. Redan senhösten 1987, flera år innan X2000 sattes i trafik, släppte SJ en ny norm för kurvhastigheter (se tabell nedan). 

Skillnaden mellan lutningsbara och icke lutningsbara var nu nere i endast 15 procent (och inte 40 procent, vilket Andersson hävdar). Under 2017 reducerades skillnaden till endast 9 procent.

Låt oss jämföra den maximala hastigheten i en kurva med radien 1 000 meter för en lutningsbar vagn med en icke lutningsbar sådan. 

+ Rälsförhöjning (h_a): 150 mm
+ Radie horisontalkurva: 1 000 meter
+ Helsvetsat spår med fjädrande befästning samt makadamballast

Svårt att förstå är även Anderssons uttalande att X2000 skulle vara ett ”guldägg”. Det var något förvånande när Statens järnvägar, SJ, under augusti 1986 beställde ett dyrt och kort fjärrtåg, där varje vagn kostade över 40 miljoner kronor (X2000). Samtida SJ Intercity-tåg för 160 km/t kostade endast 11 miljoner kronor per vagn (bägge prisnivå 2022). 

Till och med en dieseldriven X2000-variant planerades [4]. X2000 gick ju i praktiken inte att exportera, trots åtskilliga försök under en längre tid både i Europa, Nordamerika, Asien och Australien.

Om man i stället hade valt konventionella snabbtåg för 230 km/h så hade SJ fått två konventionella tåg för varje X2000-tåg, något att komma ihåg när Statsjärnvägen med jämna mellanrum i massmedia skyller på järnvägens så kallade kapacitetsbrist. SJ har ju medvetet beställt få sittplatser.

Om vi begränsar oss till Västeuropa så ligger marknadsandelen för persontåget på 5–10 procent, vilket för Sveriges del innebär 10,3 procent [5]. 90 procent av persontrafiken sker med något annat färdmedel. 

I Anderssons inlägg nämns Spanien och Frankrike som ”Bra exempel…”. Faktum är dock att tågets marknadsandelar i dessa bägge länder endast låg på 7,0 respektive 10,6 procent (2019), det vill säga ungefär som Sverige.

Den låga marknadsandelen i Sverige tyder på att en mer marknadsorienterad lösning behövs, samtidigt som SJ övergav lutningstekniken vid nybeställningar då fjärrtåget X55 beställdes år 2008. Inte heller SJ:s nya snabbtåg, som börjar att levereras 2026, kommer att ha lutningsanordning. 

Vid en kraftigt ökande fjärr- och regionaltågstrafik vore i stället en mer optimal lösning en ny generation komforttåg med amerikansk komfortstandard för 230 km/h, helst i halvtimmestrafik (kl 06-24) längs våra stambanor, med 2-timmars intervall till Köpenhamn och Oslo. 

Dessa tåg skulle kunna rulla inom några få år, men en förutsättning är att bananläggningen först driftsäkras.

Tomas Larsson, fd planeringsingenjör inom Statens järnvägar (SJ)

Fotnot: topphastigheten 230 km/h baserar sig på Vectron-lokets topphastighet, ett massproducerat lokomotiv från Siemens i München. Dess föregångare typ 120 och Taurus har dock genom varierande utväxling varit utförda för topphastigheten 160…280 km/h, med Taurus-provkörning i 357 km/h (Taurus har även använts i Sverige och utfört höghastighetsförsök i Danmark).

LÄS MER

”Tillsätt en krisgrupp för järnvägen – stoppa Ostlänken och ERTMS”

”X2000 är fortfarande ett guldägg – oöverträffat i många avseenden”

”Snabbtåg på separata fjärrtågsbanor är svårslaget”

”Svartmålningen stämmer inte – X2-tåget blev en succé för Sverige”