”Järnvägskaoset i Sverige är ohållbart – titta i stället på systemet i Schweiz”

Regeringen och Trafikverket saboterar landets järnväg. Men järnvägsbranschen bidrar själv kraftigt till förstörelsen. Initiativet ”Omtag svensk järnväg”, som leds av SJ och Tågföretagen, är dessutom dömt att misslyckas på grund av avgörande systemfel som gör att branschen är del av problemen. 

Multinationella miljardkoncerner som Flixbus och MTR flyr också tågverksamheten i Sverige eftersom vår järnväg inte tycks ha någon framtid.

Vårt järnvägssystem med vanskötta främst enkelspåriga 1800-talsbanor har fragmentiserats, privatiserats och öppnats för konkurrens med uselt resultat. Trots Trafikverkets svindlande budget försämras infrastrukturen. Decenniers omorganisation av trafiksektorn har misslyckats. Det orsakar samhället och näringslivet miljardkostnader och hindrar ekonomisk utveckling medan frysande resenärer står på perronger i väntan på inställda tåg och malmtåg spårar ur på Malmbanan.

Säkerhetspolitiska läget, klimatkrisen och ”problemverket” (Trafikverket) kräver omorganisation av trafiksektorn och att infrastrukturen snabbt sätts i skick. Järnvägssystemet måste återuppbyggas utifrån kunskap om bland annat det fungerande schweiziska systemet och den misslyckade privatiseringen i England, skildrad i boken Broken Rails av Christian Wolmar, där staten tvingats börja ta kontroll över järnvägen igen.

Järnvägen är nämligen som en komplex industrianläggning och produktionsprocess utspridd över hela landet. Den måste vara integrerad på samma sätt som i exempelvis Schweiz för att kunna fungera. 

I hela 35 år efter 1988 har regeringar sagt sig vilja ställa Sveriges infrastruktur och järnväg på fötter genom mer pengar, privatisering och konkurrensutsättning. Det har misslyckats och det är tydligt att bland annat en ny trafikpolitik krävs.

Sverige har gjort flera huvudmisstag:

1. Vägtrafikens snabba utveckling i USA vid 1900-talets början ledde till beslut om järnvägens avveckling runt om i världen. I Sverige skulle vägtrafiken ha monopol på landtransporterna. SJ ville överleva och satsade då på buss- och lastbilstrafik medan järnvägen började läggas ned. Men några länder som Schweiz har gått emot strömmen och även storsatsat på järnvägen.

2. År 1988 bildades affärsverket SJ för tågtrafiken och Banverket för infrastrukturen efter en snabb slarvig process. Baninvesteringar bedömdes nu samhällsekonomiskt och direktavskrevs efter Vägverkets modell. Omorganisationen gick dåligt och SJ tömdes på alla tillgångar i rena skalbolagshärvan. Samtidigt stöptes andra länders järnvägsbolag om på effektivare sätt.

3. År 2001 bolagiserades SJ och delades upp i främst SJ AB för persontågtrafiken och Green Cargo för godstågtrafiken. Alltmer privatisering och konkurrens gällde men utan seriöst beslutsunderlag. Riksrevisionens kritik i RiR 2005:11 Bolagiseringen av Statens järnvägar är förödande för ansvariga politiker och tjänstemän samt förklarar delvis dagens järnvägskaos.

4. Klara politiska utvecklingsmål och snabba produktionsbeslut gällande tågtrafik och infrastruktur utifrån marknadens krav gäller ej. Närmast sovjetiska 12-åriga transportplaner, oändliga utredningar, samråd och förhandlingar tar stryptag på järnvägen, föder vettlösa projekt och hindrar effektiv verkstad. Grovt olönsamma Ostlänken, Västlänken och den nya banan Göteborg–Borås är talande skräckexempel.

5. År 2010 bildades Trafikverket när Vägverket svalde Banverket. Det blev ännu en dödsstöt för järnvägen och marknaden är frustrerad över allt sämre infrastruktur och tågtrafik. En om- och merreglering med en kostsam tillväxt av myndigheter och byråkrati försöker lösa de olösbara problemen. Ett fragmentiserat järnvägssystem med konkurrerande bolag ger inte en samordnad fungerande produktionsprocess.

I hela 35 år efter 1988 har regeringar sagt sig vilja ställa Sveriges infrastruktur och järnväg på fötter genom mer pengar, privatisering och konkurrensutsättning. Det har misslyckats och det är tydligt att bland annat en ny trafikpolitik krävs.

Den dysfunktionella miljardkravmaskinen Trafikverket måste läggas ned och ersättas av ett renodlat vägverk som främst sköter vägunderhållet. Att skapa en samhällsplanerings- och upphandlingsmyndighet med drygt 10 000 tjänstemän har slagit fel.

Järnvägskrisen kan exempelvis lösas genom att ett nationellt integrerat järnvägsbolag bildas för stambanorna och deras tågtrafik medan storregionala järnvägsbolag bildas för ett nät av regionala banor och deras tågtrafik enligt schweizisk modell. Vi har numer insett att det inte räcker med bildandet av ett banverk för infrastrukturen för att ställa järnvägssystemet på fötter igen.

Men i praktiken ställer dagens regering järnvägen mot de andra trafikslagen och prioriterar dessa medan förutsättningarna för tågtrafiken försämras. Det är ohållbart vad gäller näringslivets ekonomi, klimatet och hela landets möjligheter till utveckling.

Åke Nilsson, fd vd ASEA Traction AB och vice vd ABB Transportation Systems Gmbh
Lars Pålsson Syll, nationalekonom, professor vid Malmö universitet
Hans Albin Larsson, historiker, professor emeritus
Jan Du Rietz, trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i Nationalencyklopedin

mer att läsa

”Historisk överenskommelse” om västsvenska tåg

Miljardförlust för LKAB – varselhot över anställda

SJ-chefen: ”Svenska folket förtjänar att få åka tåg”