”Tillsätt en krisgrupp för järnvägen – stoppa Ostlänken och ERTMS”

Inte en tågpendlare behöver påverkas, inte ett tåg behöver ställas in för kontaktledningsbytet Göteborg–Alingsås om modernaste produktionstekniken från Frankrike används. 

Projektet skulle ta 3–4 månader i stället för Trafikverkets planerade 2,5 år med allvarliga trafikstörningar.

Det är en chockerande bild av krisen för vår järnväg och av statens ekonomiskt oansvariga sätt att sköta Sveriges järnväg. Vi ser också att riksdagen och regeringen med verk och myndigheter direkt saboterar järnvägssystemet trots marknadens krav på fungerande tågtrafik. Varför?

Eftersom tågtrafik fungerar på olika håll i världen visar det att den svenska järnvägskrisen är onödig och kan åtgärdas. Modern, tillförlitlig tågtrafik och infrastruktur skulle kunna skapas utifrån kända grundläggande huvudprinciper och riktlinjer för järnvägen.

Men i dag kostar landets nedslitna infrastruktur enorma summor och vi tycks ha tappat kontrollen på den skenande trafiken. Fullständig rovdrift sker på väg- och järnvägskapitalet. Den opålitliga tågtrafiken görs för sin del allt dyrare och bland annat överförs mycket gods till allt billigare lastbilar.

Järnvägskrisen med uselt skött tågtrafik och infrastruktur efter 35 års försök med fragmentiserat järnvägssystem, omfattande privatisering och konkurrens och en stor om- och merreglering beskrev vi i vår debattartikel 27 juni. 

Replikerna på debattartikeln har dels tagit upp allvarliga problem, dels olika tågtypers för- och nackdelar.

Men replikerna har inte diskuterat systemfelen som måste åtgärdas så här:

1. En krisgrupp måste sättas ihop med fackexperter från främst Schweiz som får i uppdrag att omedelbart omorganisera järnvägssektorn så att alla produktionsdelar förs ihop till integrerade järnvägsbolag. Lagar och förordningar måste anpassas. Grovt olönsamma investeringar som ERTMS (det digiatala trafikledningssystemet, European Rail Traffic Management System), Ostlänken och ny bana Göteborg–Borås måste stoppas.

2. Järnvägens fastigheter, infrastruktur, tåg samt verkstäder förs ihop till ett nationellt och flera regionala järnvägsbolag. Bolagen får kompetenta styrelser och ledningar vars uppgift är att samordna och utveckla alla produktionsresurser så att en effektiv tågtrafik kan drivas utifrån marknadens och samhällets krav som inte bara kan gälla skapande av kortsiktig vinst.

3. Trafikverket läggs ned eller ombildas för att sköta vägunderhåll medan verkets politiska uppgifter som övergripande planering och utveckling av trafiksektorn förs till lämpligt departement. Transportstyrelsen omorganiseras och får i huvuduppgift att avbyråkratisera järnvägen och snabba upp och förbilliga all handläggning av järnvägsärenden.

4. Statens arbete för nedläggning av tågtrafik och banor upphör och koncentreras till att utveckla alla typer av banor och tågtrafik. Snabb utbyggnad av omledningsbanor, dubbelspår, triangelspår och nya banor ihop med omedelbar trädsäkring och eliminering av oskyddade plankorsningar kräver lånefinansiering och bör delvis ske genom projektbolag.

5. De dyrbara tidsödande planerings-, utrednings-, prövnings- och beslutsprocesserna förenklas och järnvägsbolagens inte minst tekniskt kunniga styrelser och ledningar driver produktionen utan inblandning av särintressen som bland annat försvårar, försenar och fördyrar nya banor. Lättmanipulerade samhällsekonomiska analyser styr inte längre produktionen.

Järnvägens oslagbara energieffektivitet, säkerhet, miljö- och klimatvänlighet samt förmåga att skapa regionförstoring med ekonomisk utveckling ihop med marknadens stora efterfrågan gör att det är viktigt för Sverige att återuppbygga ett fungerande järnvägssystem som täcker hela landet.

Hans Albin Larsson, historiker professor emeritus
Jan Du Rietz, trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i Nationalencyklopedin
Lars Pålsson Syll, nationalekonom professor Malmö universitet
Åke Nilsson, civilingenjör, fd vd ASEA Traction AB och vice vd ABB Transportation Systems Gmbh i Mannheim

läs mer

”Järnvägskaoset i Sverige är ohållbart – titta i stället på systemet i Schweiz”

”Nej, tågtrafiken i Schweiz är inget föredöme – men svensk tågtrafik har stora problem”

”Svartmålningen stämmer inte – X2-tåget blev en succé för Sverige”

”X2000 är fortfarande ett guldägg – oöverträffat i många avseenden”