”Höghastighetsbana har målats in i ett hörn – magnettåg är lösningen”

Trafikverket måste ha varit nöjda när de hade baxat politikerna fram till Sverigeförhandlingen 2014 –2017. Den fokuserade helt på höghastighetståg med topphastigheten 320 km/h, vilket var en tydlig ökning från de 200 km/h som gäller i dag.

Det uppstod kritik mot höga kostnader och när Tomas Eneroth blev infrastrukturminister sattes ett kostnadstak. Under hösten 2018 beslutade Trafikverket, under ett politiskt vakuum, att sänka topphastigheten till 250 km/h för den första etappen, Ostlänken, en ny stambana mellan Järna och Linköping, vilken tyvärr ger marginell tidsnytta jämfört med idag.

Höga kostnader, låg klimatnytta och liten tidsnytta är en farlig kombination eftersom det kan ge en ny stambana utan annat än ett fåtal resenärer som är beredda att betala ett högt biljettpris. Alternativt tvingas staten göra som i Spanien, subventionera tågresandet med höga belopp, vilket dränerar statsfinanserna.

Ostlänken ger tyvärr mycket låg klimatnytta på kort sikt liksom låg restidsnytta, eftersom tågen ska in på det gamla spåret vid Järna på väg in mot Stockholms central och där är det trängsel. Försenade och långsamma tåg som man inte kan lita på gör att de flesta tar bilen i stället.

Trafikverket uppskattade i februari 2021 investeringskostnaden för Ostlänken till cirka 83 miljarder (2017 års prisnivå) vilket är cirka 50 procent dyrare jämfört med uppskattningen 2017. Detta ger cirka 520 miljoner kr per km.

Tidsnyttan ökar dock betydligt med höga hastigheter. Trafikverket har under våren 2021 i ett omtag försökt lansera nya teknikalternativ med högre hastigheter, men de fortsätter att exkludera magnettåg. Senast Trafikverket ”tittade på magnettåg” var i ett internt PM 2014 som mellan tummen och pekfingret uppskattade kostnaden för magnettåg (EMS) till 400–500 miljoner kr per km.

I februari 2021 kom ett förslag från Skanska med lite lättare landbroar som möjliggör topphastigheter upp emot 320–350 km/h för höghastighetståg. Men Trafikverket bedömde år 2017 landbroar som cirka 30 procent dyrare jämfört med markförlagda spår.

Som påpekades i Ny Teknik har magnettåg dock klart mindre än 50 procent betong i konstruktionen jämfört med Skanskas landbroar. Det är nu upp till bevis för Skanskas kinesiska lösning som påstås kosta cirka 350 miljoner per km. Det är en dessutom gammal teknik, samtidigt som Kina själva de närmaste fem åren kommer att satsa på två nya pilotprojekt för magnettåg.

Trafikverket intresserar sig nu också för japanska landbroar för höghastighetståg. Uppgifter har sipprat ut om att denna typ av landbroar kostar cirka 690 miljoner kronor per km. Det är dock inte moderna japanska magnettåg.

Fyra forskare inom miljömedicin varnade i SvD för bullerproblemen med höghastighetståg och att planeringen måste ta hänsyn till dessa effekter, vilket inte har skett. Bullerdämpande åtgärder för höga hastigheter kommer att göra snabba höghastighetståg ännu dyrare.

Samtidigt som detta pågår i Sverige har ett projekt med magnettåg av japansk typ (SC-maglev) kommit mycket långt i planeringsprocessen i nordöstra USA, med topphastigheten 505 km/h, mellan Washington DC och Baltimore som en första etapp, och en fortsatt utbyggnad till New York. Denna satsning ligger på ungefär samma tidsplan som den svenska Ostlänken. Japan började bygga sin 44 mil långa magnettågsbana år 2016.

Det japanska magnettåget är ett jordbävningståligt system. I svensk miljö behövs inte detta. Vi kan istället välja den typ av magnettåg som har varit i kommersiell drift i Shanghai sedan 2003 (EMS). Den är billigare eftersom den är mer flexibel och kan undvika tunnlar och skärningar och använder inte den idag dyrare supraledartekniken.

Både satsningen i USA och i Japan på SC-maglev går genom terräng som kräver cirka 70-85 procent tunnlar vilket gör dessa satsningar mycket dyra och inte jämförbara med svenska förhållanden. Falska rykten som KTH sprider i massmedia om att magnettåg skulle ge 3-4 gånger så hög investeringskostnad utgår felaktigt från att enbart SC-maglev existerar, trots att EMS är det mest realistiska alternativet. Denna felinformation har skett systematiskt och nu senast i P1 Tågresandet efter pandemin 24 juni 2021 - Räls | Sveriges Radio.

Den Skandinaviska Magnettågsgruppen (DSMG) har detaljstuderat en dragning av ett EMS-magnettåg på sträckan för Ostlänken och har i dag saklig grund för påståendet att ett sådant tåg behöver cirka 75 procent färre tunnlar jämfört med höghastighetståget och har väsentligt mindre materialåtgång vid konstruktionen.

Detta är skarpa indikationer på att EMS-magnettåg är billigare i investeringskostnad och en mer klimatsmart lösning. Magnettåg (EMS) har potential att komma ner till en investeringskostnad på cirka 300 miljoner kr per km.

Trafikverkets gissning år 2014 tar ju inte med faktorer som talar för lägre kostnader. Bland annat gäller det att magnettåg inte måste byggas spikrakt, utan mer flexibelt kan följa landskapets konturer vilket ger mindre behov av tunnlar. Dessutom har ingående komponenter minskat i kostnad. Till detta kommer mycket låga underhållskostnader som inte ökar med högre hastigheter.

Ser inte svenska politiker att de är inmålade i hörnen? I stället för nytta för pengarna pläderar V och MP för höghastighetståg på landbro oavsett kostnad, medan M år 2017 sa nej på grund av höga kostnader. Blir det Trafikverket som ännu en gång på osäker grund fattar beslut i ett nytt politiskt limbo med talmansrundor?

Varför studerar inte Trafikverket samtliga teknikalternativ förutsättningslöst? Ny magnettågsteknik möjliggör ju för politikerna att komma ut ur deras i dag inmålade hörn.

Rune Wigblad, professor i företagsekonomi inriktning industriell ekonomi Strömstad akademi, samt lärare vid högskolan Skövde

Patric Nilsson, samhällsdebattör