”Svartmålningen stämmer inte – X200-tåget var dyrt och tungt men blev en succé för Sverige”

REPLIK. Jo, tågtrafiken i Schweiz är ett föredöme, skriver Jan Du Rietz i en replik

Publicerad 30 sep 2024 kl 14.00 Senast uppdaterad 30 sep 2024 kl 14.39

Annons

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

REPLIK

”Nej, tågtrafiken i Schweiz är inget föredöme – men svensk tågtrafik har stora problem”

Jo, tågtrafiken i Schweiz betraktas internationellt som ett föredöme trots Tomas Larssons påstående om motsatsen i sin replik 9 september.

Under senaste 70 åren har svenska regeringar och riksdagar satsat på att lägga ned det svenska järnvägssystemet. Under samma tid har schweiziska regeringar och parlament satsat på ett väl fungerande järnvägssystem genom stora investeringar, effektiv organisation och unik lagstiftning. De två länderna är varandras motsatser gällande tågtrafiken.

Att transportarbetet med bil i Schweiz är stort säger inget om hur välfungerande landets tågtrafik är. I alplandet har inte heller biltrafiken fått ”krossa” järnvägen. Det gamla SJ-argumentet att Sverige är mycket stort i motsats till Schweiz motiverar dessutom inte den pågående vanskötseln och nedläggningen av vår tågtrafik.

En genomgång av officiellt material från schweiziska regeringen, dess transportmyndighet och järnvägsbolaget SBB liksom material från svenska Trafikverket, myndigheten Trafikanalys, KTH och SJ visar att noggrann källkritik krävs vid läsning av replikartikeln (se tillägg här nedanför).

tillägg

Tåg- och biltrafik i Sverige och Schweiz

Enligt Trafikverket reste 530 000 personer med tåg per dag 2023 i Sverige med drygt 10 miljoner invånare. Varje svensk gör cirka 25 resor per år med tåg. Nästan 80 procent av personresandet sker med bil i vårt land. Persontågets marknadsandel räknat i trafikarbete är cirka hälften mot i Schweiz utifrån senaste officiella statistiken från Trafikverket och motsvarigheten i alplandet..

Enligt schweiziska staten reser varje dag cirka 1,4 miljoner personer med tåg i landet som har cirka 8,8 miljoner invånare. Varje schweizare gör runt 70 tågresor per år. Samtidigt anges att två tredjedelar av alla resor i Schweiz görs med bil.

fÖRSTA DEBATTINLÄGGET

”Järnvägskaoset i Sverige är ohållbart – titta i stället på systemet i Schweiz”

Enligt vår debattartikel (27 juni) krävs följande för att få en fungerande tågrafik: Ny trafikpolitik, ny organisation av trafiksektorn med nedlagt Trafikverk och nya integrerade järnvägsbolag för trafik och infrastruktur, slut med förlamande och missbrukade tolvåriga transportplaner och samhällsekonomiska kalkyler, snabb effektiv verkstad efter marknadens behov i stället för oändlig planering, utredning, samråd, duttbyggande och byråkrati.

Men Tomas Larsson diskuterar i sin replik inte åtgärder för att ta järnvägen ur krisen. Det är en kris han beskriver skrämmande tydligt och ställer på sin spets med frågan om den av bilen ”krossade” persontågtrafiken kan ha någon roll i framtidens Transportsverige.

Men han förenklar historiken. Det är inte bilen utan politiken och ekonomiska särintressen som trasat sönder vårt järnvägssystem.

Hans kritik av ASEA, SJ och deras X2-projekt är tveksam. Bakgrund till hans kritik kan läsas i hans rapporter om nya snabbtågssystem och nya personvagnar (se fotnot).

Men X2-projektet startades i slutet av 1960-talet och avslutades på 1980-talet. Under den tiden gick Intercitytågen i 130 km/h och personvagnarna hade stela boggier och någon överhastighet utnyttjades inte. Ihop med gamla kurviga banor gav det för långa restider.

Men några chefer och tekniker på SJ och ASEA ville hävda tågtrafiken gentemot flyget, inte minst sedan Shinkansen i Japan visat att järnvägen hade en framtid. Men SJ hade inte råd bygga nya banor på grund av sitt regelverk. Då återstod bara att utveckla snabbtåg med radialstyrda boggier och lutningsteknik som gav tillräckligt kort restid à under tre timmar Stockholm – Göteborg för att klara flygkonkurrensen.

Beräkningar och praktiska prov visade att tekniken möjliggjorde 40 procent överhastighet. Men på 1980-talet när X2-projektet var klart fick fler tågtyper radialstyrda boggier och kunde köra i något högre hastighet. Dessutom tilläts inte 40 procents överhastighet för X2 utan bara 30 och högsta farten sattes till 200 km/h och inte möjliga 210. Skillnaden mellan X2 och vanliga persontåg blev allt mindre med tiden.

X2 kom helt enkelt i kläm mellan den gamla järnvägseran före 1988 och den nya – tillverkningen borde fortsatt i Sverige med utveckling av nya effektivare snabbare versioner men kaos drabbade järnvägen och X2 genom fragmentiseringen och alla omorganisationer och chefsbyten. Sammanslagningar av världens tågtillverkare gav också centralisering av produktionen till de större tågfabrikerna nere på kontinenten. Något som inte var X2:s fel.

Men X2-tåget (SJ:s X2000) var något helt nytt för Sverige och blev ändå en succé. Efter några år var resandet på X2000-linjerna stort och SJ:s ekonomi förbättrades. Tomas Larssons svartmålning av snabbtåget stämmer inte. Visst var tåget dyrt och tungt men det gav också högre produktivitet och intäkter än vad ett vanligt tåg hade gett.

X2 gav nytt hopp för järnvägen i Sverige och bidrog till en vändning för tågtrafiken mitt i allt kaos. Ihop med de regionala tågsatsningarna fördubblades tågresandet under följande 30 åren enligt Trafikverket. Detta trots alla allvarliga problem som nu blivit så akuta att omvälvande åtgärder måste till eftersom marknaden kräver en fungerande tågtrafik både av ekonomiska skäl och på grund av klimatkrisen.

Jan Du Rietz, trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i Nationalencyklopedin

Fotnot: Tomas Larsson rapporter ”Nästa generation skandinaviska snabbtågsystem” (pdf), 2002 och ”En ny generation andra klass personvagnar” (pdf), 2004.

DELTA I DEBATTEN