”Vill regeringen bygga en dinosaurie i landskapet?”

Politikerna satte ett kostnadstak på 205 miljarder för ”höghastighetståget”, men prislappen för bygget har nu ökat till 295 miljarder (prisnivå 2017) i Trafikverkets rapport ”Nya stambanor för höghastighetståg” (28/2-2021).

Takbeloppet har tvingat fram fyra nya lågprisalternativ i rapporten. Planeringen av dessa har varit utsatt för skarp kritik från lokala politiker den senaste tiden, bland annat för att dessa lågprisalternativ innebär olika former av externa stationslägen i Nyköping, Norrköping, Linköping, Jönköping, Hässleholm och Borås.

Till detta kommer en sänkt topphastighet från 320 till 250 km/h på flera sträckor och 300 km/h på andra. Lågprisalternativen motiveras av att det blir för dyrt att dra ny stambana genom nämnda städer, men samtidigt förloras då nästan all tidsnytta för dessa städer. Trafikverksrapporten anger att den nya lågpris-stambanan gynnar ändpunkterna, Stockholm, Göteborg och Malmö, men inte ens där dras stambanan in till centralstationerna.

I sista minuten av höghastighetstågsprojektet lanserades också ett helt nytt förslag till teknikval för höghastighetståget, ”landbroar”, samt ett löfte om att dessa kan byggas billigt och snabbt, enligt en kalkyl av Skanska som också stöds av Catharina Elmsäter-Svärd, vd för Byggföretagen.

Möjligen kan man kombinera broalternativ/högbana med Trafikverkets lågprisalternativ för att nå snabba transporter mellan ändpunkterna. Trafikverket, som officiellt står för teknikvalet, tar dock inte i sin rapport upp teknikval för landbroar seriöst.

Frågan är om det går att få tidsnytta för pengarna med dessa alternativ. Ett magnettågsalternativ ger till exempel minst dubbelt så snabba transporter och byggs också på landbroar/högbana vilket har god potential att ge nytta för pengarna.

I Trafikverkets rapport anges att den nya topphastigheten 300 km/h baseras på att det är den högsta möjliga hastigheten för ett konventionellt ballasterat spår. Bygger man en betongbro är det dock lämpligt med ballastfritt spår och då kan hastigheten ökas. Kina har höghastighetståg i kommersiell drift för topphastigheterna 320-350 km/h och magnettåg klarar 500-600 km/h. 

Om det är korrekt som Skanska påstår att det går att bygga billigt på bro är det en stor fördel att en markförlagd stambana undviks. Bland annat minskar problemen med miljöhänsyn på marken. Det handlar dock om en prefabricerad högbana i landskapet med extremt mycket betong. Det talas om upp till 20 meter höga betongpelare med mycket tunga bansegment ovanpå och avancerade maskiner för konstruktionen.

Emma Berginger (MP) tog genast ställning när hon utsattes för kritik från en miljöorganisation och vill att järnvägen ”byggs på landskapsbroar i stället för direkt på marken” oavsett kostnad. Begreppet landskapsbroar är träffande eftersom stambanan inte går in till städernas centralstationer.

Flera övriga ansvariga politiker i regeringskoalitionen verkade också vara försiktigt positiva. Infrastrukturminister Thomas Eneroth ställer sig dock kritisk till externa stationslägen och därmed lågprisalternativen efter skarp lokal kritik. Politiskt har höghastighetståget kört in i en återvändsgränd och det är därför hög tid att undersöka magnettågsalternativ som har stark potential att tillfredsställa alla politiska viljor.

För att förstå dimensionerna av Skanskas förslag kan vi minnas prefabricerade betongelement till miljonprogrammet som utgör ett misslyckat sediment i storstädernas ytterområden. Vill vi nu ha sådan skapelse mitt i landskapet också?

Låt oss slippa ett spikrakt spjut som en dinosaurie genom landskapet – tungt och gammalt. Konstruktionen ska stå i landskapet minst 100 år och dessutom trafikeras med höghastighetståg som är omodern teknik. Konstruktionen är så klumpig att den svårligen kan böjas i sidled eller på höjden och att man inte kan ta in den i städerna.

Är det verkligen ”ny teknik” det handlar om? Det har hävdats att det är en för Sverige helt ny teknik, vilket är korrekt, men det är inte ny teknik i Kina. Redan 2014/2015 då idén om höghastighetståget lanserades av Moderaterna var denna kinesiska teknik så omtalad att Trafikutskottet på allvar övervägde densamma.

Dåvarande ordförande i Trafikutskottet Karin Svensson Smidt (MP) åkte till Kina och fick göra en pudel avseende att hon vilselett allmänheten om en offert från kineserna. 2018 erbjöd sig dock kineserna att bygga just sådana höghastighetståget snabbt och billigt.

Figur: Idealtypisk illustration av Magnettåg (EMS) [till vänster] och Skanskas tåg [till höger] på bro i landskapet.

Om vi utgår från att Skanska har en korrekt kalkyl, och tar fasta på deras uppgifter, ger teknikalternativet magnettåg (EMS) som också byggs idealtypiskt på högbana, minst 50 procent mindre betong för banan. Magnettåg ger också mindre vibrationer. Detta ger en jämförelsevis smäcker konstruktion enligt figuren.

2014/2015 avfärdades teknikalternativet magnettåg med ett internt PM på Trafikverket som baserades på grundlösa antaganden. Vad är det som gör att detta teknikalternativ nu inte tas på allvar, utan bara de nygamla ”landskapsbroarna”?

Men, magnettåg är väl dyrt kanske någon undrar, som har lyssnat på felinformation som har förekommit. Jag undrar nu hur någon kan tro att en magnettågsbana som väger mindre än 50 procent av höghastighetstågets kan bli dyrare.

Visst är magneter med mera lite dyrare, men inte så mycket dyrare att det äter upp den stora kostnadsfördel som magnettåget (EMS) har med en lättare bana och cirka 30-40 procent lättare tågvagnar samt avsaknad av tunga lok. Magnettåg har också potential för ca 70 procent lägre underhållskostnader och cirka 75 procent lägre ekologiskt fotavtryck eller cirka 60 procent lägre med Skanskas kalkyl. På vilka grunder exkluderas magnettågsalternativ denna gång?

Teknikutvecklingen i Kina byggde fram till 2020 mycket på just många landskapsbroar, men just nu pågår ett teknikskifte över till moderna magnettåg i Kina med mer än halverade restider. Guangdon-provinsen i Kina avslöjade nyligen att de har planerat för magnettåg mellan Shanghai och Gouangzhou (nära Hongkong). Detta innebär en storskalig påbyggnad av det existerande magnettåget i Shanghai till en över 100 mil lång ny stambana.

Det nya svenska förslaget om höghastighetståg på högbana är baserat på att Skanska har ett samverkansavtal med China Rail International Group som har erfarenhet av höghastighetståget mellan Beijing och Shanghai. Från Beijing och söderut är nu Guangdon-provinsen i stället inne på att bygga magnettåg för att halvera restiderna.

Det är de kinesiska företagen CRCC (China Railway Construction Corporation) och CRRC som utvecklar magnettåg (EMS). Ska vi köpa gårdagens teknik från Kina och avstå från att studera och noggrant överväga den moderna tekniken?

Den skandinaviska magnettågsgruppen (DSMG) har liksom Skanska detaljstuderat några linjedragningar för nya stambanor och kommit fram till mycket mer lovande resultat. Magnettågsbanan kan dessutom byggas minst lika snabbt som i Skanskas uträkning.

Rune Wigblad, professor i företagsekonomi, inriktning industriell ekonomi Strömstad akademi, lärare vid Högskolan i Skövde