”Utsläppen från elbilar är jämförbara med konventionella bilar”

Om en teknik ska bli framgångsrik måste verkligheten ges större vikt än PR-budskapet, för naturen låter sig inte luras.

Detta skrev fysikern och Nobelpristagaren Richard Feynman efter att ha utrett orsakerna till att rymdfärjan Challenger 1986 exploderade och hela besättningen förolyckades, däribland en skollärare. Orsaken var att Nasa ignorerat sina ingenjörers varningar om att genomföra uppskjutningen i ovanligt kallt väder – de var så begivna på PR-värdet i att sända ut civila i rymden att de avfärdade risken.

Hur självklar Feynmans förmaning än kan verka glömmer vi den ständigt, inte minst i samband med det teknikskifte som så många hoppas ska möjliggöra framtidens fossilfria transporter. En påminnelse kom i DI den 5 juli, där Svenska kraftnät varnade för elbrist och hoppades få behålla kolkraften för att kunna ladda framtidens elfordon. Inte ens i det lilla undantagslandet Sverige kan vi alltså ladda en elbilsflotta utan kol.

Det är med växande förundran jag läst elbilsannonsernas PR-budskap om 100 procents fossilfrihet. En bils koldioxidutsläpp beror naturligtvis inte på framdrivningen, utan på energikällan. Om vi tar en dieseldriven mellanklass-Volvo som referens kan en elbil släppa ut 25 procent mer koldioxid om den drivs med kolkraft, eller 30 procent mindre om den drivs med genomsnittlig EU-el. Om vi å andra sidan tankar bilen med biodrivmedel minskar koldioxidutsläppen med 95 procent och om vi driver elbilen med vindkraft ligger utsläppen nära noll. Svaret är helt beroende på hur vi ställer frågan.

Men dessa siffror baserar sig bara på den energi som krävs för att driva bilen. Lägger vi till de koldioxidutsläpp som är kopplade till tillverkningen blir bilden ännu mer komplex. Enligt en metastudie från IVL Svenska Miljöinstitutet släpper tillverkningen av litium-jonbatterier ut 150-200 kilo koldioxid för varje kilowattimme energi som batterierna kan lagra. Det skulle innebära att en Tesla med 50 mils räckvidd kan ligga över den nuvarande europeiska koldioxidnormen på 130 gram per kilometer, redan innan den startat. Detta baserat på antagandet att batterierna håller 15 000 mil. De exakta siffrorna är inte huvudpoängen här, utan det faktum att koldioxidutsläppen från elbilar är jämförbara med de från konventionella bilar, trots PR-budskapens löften om nollutsläpp.

Hur ser då lagstiftarna på detta? I EU:s regler lyser verkligheten med sin frånvaro. Enligt dem släpper en elbil obegripligt nog inte ut någon koldioxid alls, trots att den i EU rimligen drivs på EU-el och att batterierna rimligen har tillverkats någonstans innan de hamnade i bilen.

Allt detta kan naturligtvis avfärdas som förbränningsforskarens krampaktiga försök att hålla liv i en förlegad teknik, men faktum är att min oro rör klimatet. Vilka tekniker vi än väljer hoppas jag att vi kan närma oss framtiden med öppna ögon. Sanningen är att den fossilfria energin globalt sett kommer att vara en bristvara under en överskådlig framtid. Då två tredjedelar av världens elproduktion är fossileldad kan vi inte trolla bort transporternas klimatpåverkan med elbilar. Även biodrivmedel och andra förnybara bränslen kommer fortsatt att vara en global bristvara. För att nå så långt som möjligt måste vi alltså kombinera de fossilfria energislagen. Helt säkert måste vi också drastiskt minska mängden transporter för att nå målet – det handlar om enkel matematik.

Det är möjligt att rena elfordon i en avlägsen framtid blir det mest hållbara alternativet för transportsektorn, men det beror på om och hur snabbt världen lyckas ställa om till fossilfri elproduktion. Vad vi kan säga idag är att det finns mycket som talar för att elektrifieringen kan göra mer skada än nytta för klimatet om vi skyndar för fort mot elbilssamhället. Ett drastiskt ökat elbehov kombinerat med ett stort underskott på grön el resulterar helt enkelt i en svårlöslig ekvation.

Ska vi gå framåt måste regelverket alltså ta hänsyn till alla utsläppskällor som bidrar till fordonets klimatpåverkan under dess livscykel. Det finns väletablerade metoder för livscykelanalys och att de inte tillämpas av lagstiftarna i den här frågan är för mig ett mysterium.

För att återkoppla till Feynmans ord måste ett regelverk som syftar till att minska en teknologis klimatpåverkan vara förankrad i verkligheten – den måste bygga på en seriös livscykelanalys. Om vi menar allvar med att minimera transportsektorns klimatpåverkan kan vi inte blunda för en betydande andel av ett fordons koldioxidutsläpp. Om vi gör det blir miljölagstiftningen ett tomt spel, och eftersom det är moder Natur som skriver spelreglerna är det vi själva som blir förlorarna.

Öivind Andersson, professor i förbränningsmotorer vid Lunds tekniska högskola