”Uppseendeväckande att inte vilja utreda teknikalternativ för snabba tåg”

Det är glädjande att MP:s talesperson i Trafikutskottet, Emma Berginger, i Ny Teknik välkomnade en debatt om snabba transporter när hon svarade på mitt debattinlägg. Mitt inlägg påvisade att teknikalternativet magnettåg ger mindre än hälften så mycket betong i konstruktionen jämfört med Skanskas broalternativ som Berginger förespråkar.

Poänger jag har framfört är att magnettåg ger en jämförelsevis smäcker lättviktskonstruktion, mindre vibrationer och en relativt tyst gång.

Jag är också helt överens med Berginger om att bygget av landbroar/högbana innebär minimerat intrång i natur och minskade barriäreffekter. Däremot är det enligt min mening ett faktum att magnettåg är ett mera klimatsmart och hållbart teknikalternativ än det som Berginger torgför.

Berginger sprider ett falskt rykte med påståendet att magnettåg (EMS) bara gäller våra största städer, Stockholm, Göteborg och Malmö. Magnettåg kan på grund av snabba stopp stanna vid fler mellanstationer än höghastighetståg som är tunga, klumpiga och slöa. Detta beror på en unik egenskap hos magnettåget (EMS) som är dess mycket snabba accelerationsförmåga, illustrerad i figuren. Denna prestanda är ca 4 gånger så bra som höghastighetståg.

Figur: Tåget längst ner anger det tyska (ICE) tågets accelerationsförmåga upp till 300 km/h. Det översta tåget är ett magnettåg (EMS, Transrapid) som kommer upp i 300 km/h på en fjärdedel av tiden efter ett stopp (Källa: Mattias Svederberg)

Nya stambanor på bro kommer också, som Berginger framhåller, att bidra till den regionala utvecklingen och möjliggöra ökad arbetspendling om, och bara om tågen skulle dras in till städernas centralstationer för dyra pengar. Dessa fördelar uppstår vid hastigheter mellan 300-350 km/h som Berginger vill se och dessa effekter blir ännu mycket bättre med magnettåg för 400-600 km/h. Tänk dubbelt så snabba resor med magnettåg som med höghastighetståg.

Begingers vurm för höghastighetståg gör att hon framställer dessa som ”flexibla”, ”robusta” och ”kompatibla” med gamla spår. Det handlar om ett försvar för gårdagens teknik där tågen på de nya stambanorna ska komma in på idag existerande spår och där få företräde framför annan trafik.

Då försvinner emellertid huvudpoängen med snabba tåg som gäller resenärers tidsvinst. Av kostnadsskäl uppstår det externa stationslägen för höghastighetståg utanför alla större städer och vips är all tidsbesparing/tidsnytta borta. Den mer än dubbla tidsvinsten, jämfört med höghastighetståg, som man tjänar in med magnettåg, har man istället stor nytta av vid byte av transportslag. Magnettåg har exakt tidhållning och det blir därför lättare än i dag att byta till annan transport. Det finns flera skäl till att pendeltågen in till Stockholm har separerats från andra tåg.

Man måste också ha respekt för att stambanor för mycket höga hastigheter måste ha en separat bana för att bland annat undvika olycksrisker vid övergång till gamla spår. Höghastighetståg med blandad trafik med tyngre tåg ger också extremt höga underhållskostnader jämfört med magnettåg som flyter friktionsfritt ovanpå rälsen.

En relativt smäcker högbana (bro) är också en viktig möjliggörare för att kunna dra stambanan in i städerna till rimliga kostnader. Även här är det lättare med magnettågets lättviktskonstruktion, låga bullernivåer och goda accelerationsförmåga.

Ännu mer felaktigt blir det när Berginger påstår att vi kan få ett höghastighetståg med farter över 300 km/h som ger flexibilitet och binder ihop Sverige med EU. Man får idag åka hela vägen till Belgien, i låg fart och med flera byten, för att hitta ett så snabbt höghastighetståg. Långa väntetider är den gamla teknikens diskreta charm.

ECA – European Court of Editors, genomförde 2018 (A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork) en mycket omfattande revisionsrapport, där cirka hälften av alla höghastighetståg i EU utvärderades. Rapportens slutsats om höghastighetstågen i EU tolkades som att det föreligger ett lapptäcke av olika lösningar. ECA menade att investeringskostnaderna för höghastighetstågen kunde blivit mycket mindre om besluten hade baserats på fakta om möjliga alternativ istället för politiska låsningar till ett enda alternativ.

Är det TGV- (Frankrike), ICE- (Tyskland) eller Frecciarossa- (Italien) typer av höghastighetståg som Berginger (MP) och regeringen vill se som standard i EU framöver? Magnettåg som redan är typgodkänd teknik i Tyskland erbjuder en unik möjlighet att etablera en helt ny gemensam standard i hela EU.

Berginger och MP kommer inte heller ifrån kostnadsproblemet om de vill ha andra partier med på tåget. Det är nödvändigt med en bred överenskommelse i riksdagen i denna fråga som gäller en infrastruktur som ska stå mer än 100 år. Hela diskussionen sker i ett politiskt klimat där många andra partier vill ha ett kostnadstak på 205 miljarder för hela projektet eller pekar på att det föreligger en kostnadsballong som blåses upp mer och mer.

Landbroar/högbanor kommer i Skanskas kalkyl inte ner till 205 miljarder på investeringen. Magnettåg har emellertid enligt min bedömning potential att klara ett sådant takbelopp. Trafikverket jämförde 2017 i en rapport två alternativ; ”bank” eller ”bro”, och konstaterade i princip att höghastighetståg på bro är ca 30 procent dyrare än markförlagd sådan. Broalternativet är nu återuppväckt med rapporten från Skanska, som sägs bygga på ”ny teknik” från Kina som ger en billigare lösning.

För sträckan Hässleholm – Lund pågår en detaljplanering för höghastighetståget och magnettåget har detaljstuderats av Den Skandinaviska Magnettågsgruppen (DSMG), men Skanska har bara angivit en bred korridor i den rapport jag fick ta del av. Det är upp till bevis om Skanskas högbroar är så billiga som uppges.

Vi kanske kan vara överens om att avsaknad av utredning när det gäller möjligheter med ny teknik, skapar ett stickspår som innebär starka lokala protester. Dessa protester är naturliga och lätta att förstå eftersom Sverigeförhandlingen med mandat från staten lovade kommuner och regioner något helt annat än tåg för 250 km/h som inte stannar vid centralstationerna. I förlängningen av dessa protester ligger också två andra lokala initiativ som behöver en bra lösning och det är Stockholm-Oslo 2.55 och Skagerackbanan mellan Oslo och Göteborg.

Det är alltså bud efter nya teknikalternativ för att bryta upp i dag låsta politiska positioner. Två av dessa är broalternativ. Att som våra politiker styra med kostnadstak är defensivt och tar inte hänsyn till teknikutveckling. Teknikfrågan bör i stället utredas seriöst och förutsättningslöst genom att olika nya teknikalternativ jämförs:

1. Ballasterat spår för 300 km/h (tidigare 250 km/h)

2. Ballastfritt spår på högbana (ca 320-350 km/h)

3. Magnettåg (EMS) på högbana (ca 400-500 km/h)

Vi har i dag inget seriöst underlag som jämför dessa tre nya alternativ, men det hindrar inte MP från att på lös grund tycka till och förorda alternativ nr 2. Självklart ska fördelar och nackdelar med olika teknikalternativ jämföras med varandra, men det måste ske på saklig grund.

Huvudargumentet för en utredning av nya alternativ är att det behövs en förutsättningslös teknikvärdering där alla teknikalternativ jämförs. Då skapas ett seriöst underlag.

Utan en seriös utredning som jämför teknikalternativen kan det bli så att S med Eneroth i spetsen, inför beslut, också tvingas tycka till utan sakligt underlag. Nu är ju frågan om tåg för höga hastigheter inte en liten fråga för Sverige eller en fråga som alla andra icke-teknikfrågor där man relativt lätt kan tycka till utan djup kunskap. Det är en framtida infrastruktur som ska stå i minst 100 år och den är tekniskt komplicerad.

Det är uppseendeväckande att MP inte vill arbeta för en seriös utredning av olika teknikalternativ när de själva favoriserar en enda sådan lösning. Är detta också S-politik? Är regeringen motståndare till en förutsättningslös utredning av de tre nya teknikalternativen?

Rune Wigblad, professor i företagsekonomi, inriktning industriell ekonomi, Strömstad akademi