”Ska vi skapa en museijärnväg med höghastighetståg?”

En replik på ett debattinlägg i Ny Teknik innehåller helt felaktiga uppgifter om magnettåg som vi har besvarat tidigare i olika debatter. Dessa framförs nu igen i ett försök att försvara konventionell 1900-tals tågteknik i stället för moderna magnettåg.

Debattörerna anlägger ett höghastighetstågsperspektiv på magnettåget som utgör en helt annan och ny teknik. I olika inlägg pratar de om konventionella tåg med totalt orealistiska restider och fantasifulla önskemål om höga hastigheter för konventionell tågteknik.

Först skulle det svenska höghastighetståget enligt Sverigeförhandlingen ha en topphastighet på 320 km/t, men med den planerade Ostlänken blir det bara en marginell fartökning från 200 till 250 km/t.

Det är för övrigt också är topphastigheten för de tyska och danska höghastighetstågen, om man skulle vilja åka ner i Europa. Sverige har också flera sträckor som är förberedda för 250 km/t, till exempel Trollhättan–Göteborg och Botniabanan. Det är därför mycket vilseledande av debattörerna att prata om höghastighetståg för 320 km/t och till och med hävda 350 km/t på offentliga föredrag.

China High Speed Rail (CHR 380) planerade tidigare för en topphastighet på 380 km/t och introducerade sedan 350 km/t, en hastighet som två år senare sänktes till 300 km/t.

AVE i Spanien planerade för ett höghastighetståg för 330 km/t och när det introducerades sänktes topphastigheten till 300 km/t, vilket gäller i dag. Det tyska ICE-tåget introducerades för 280 km/t och 8 år senare sänktes detta till 250 km/t.

TGV i Frankrike (Sud-Est) uppgraderades till 320 km/t men blev senare nedgraderat till 300 km/t. Samtidigt som dessa drömmar om höga hastigheter för höghastighetståg krossas, har magnettåget i Shanghai i snart 20 år kört med en toppfart på 430 km/t, år ut och år in.

Debattörerna ignorerar kunskaper om magnettåg och i stället för att lära om den nya tekniken görs ett desperat försök att sälja in gammal teknik till läsare.

Debattörerna framför sex påståenden som alla är felaktiga. Till exempel uppger debattörerna felaktigheter avseende magnettågets investeringskostnader som vi har kritiserat och korrigerat för en av dem tidigare i GP (16/1 2018) .

Tvärs emot vad debattörerna tycker kommer moderna magnettåg att kunna byggas mer än dubbelt så snabbt som höghastighetståg, vilket vi har visat i GP (25 januari 2020).

Kunskapsöverföring till Sverige kan i dag till exempel ske genom ett samarbete med Tyskland, Nederländerna eller Sydkorea. Att som debattörerna oroa sig för att vi skulle hamna i händerna på en enda leverantör kan bara ske om man inte genomför en planering. Systemet kan till exempel delas upp i fyra grupper och då finns det cirka tio eller fler leverantörer per grupp.

Idén att man måste investera mer pengar i ett projekt som man redan lagt pengar i, för att inte förlora dem, är ett argument som ofta används av skojare. I stället är det relativt små summor som läggs på planeringsskedet jämfört med de mångmiljardbelopp som rullar när spaden väl är i backen.

Är det okunskap eller ovillighet att lära nytt? Det spelar egentligen ingen roll. Samtliga sex påståenden är redan bemötta sakligt i debatten och de är lika felaktiga även om de upprepas igen.

På grund av felaktiga uppgifter från debattörerna hindras en opartisk och seriös utredning om existerande magnettågsalternativ, som allmänhet och politiker behöver, eftersom tekniken är relativt okänd.

Detta är mycket allvarligt i en situation där Sverige saknar välgrundade underlag om magnettåg i brist på en seriös utredning. En partsinlaga från en stark lobbygrupp bör inte stoppa att magnettågsalternativ utreds.

Allmänheten har ju svårt att genomskåda felaktigheter utan ett seriöst underlag. De kan ju få helt fel uppfattning och tänkas tycka att det är trevligt med ett tågmuseum för höghastighetståg eftersom det är väl känd teknik.

Rune Wigblad, professor i företagsekonomi, inriktning industriell ekonomi, Strömstad akademi samt lärare vid Högskolan i Skövde

Mattias Svederberg