”Fel – laddhybrider ska granskas hårdare”

Att ge laddhybrider ökad bonus skulle möjligtvis gynna Volvo på mycket kort sikt - men vi skulle inte nå andra mål med bonus/malus - som att driva teknikutveckling, minska Sveriges beroende av importerade fossila bränslen och minska transportsektorns miljöpåverkan. Dessutom vore det synd att inte hjälpa den svenska bilindustrin att ta sig igenom en nödvändig omställning och teknikutveckling för att i stället värna vinster på kort sikt.

Urban har rätt i att det är den verkliga klimatnyttan som ska avspegla hur mycket bonus respektive malus (avgift) en ny bil får. Låga utsläpp ger en bonus, och då ska man visa att man verkligen når dessa låga utsläpp. Dagens bonusklassificering är ganska självklar för elbilar och för gasbilar med så liten bensintank att det blir naturligt och enklast att köra på ”rätt” biodrivmedel. För vätgasbilar borde krav på grön vätgas gälla, men de är å andra sidan fortfarande mycket få. Däremot behöver laddhybriderna granskas noga.

En Volvo XC90 går enligt körcykeln WLTP 47 kilometer på ren el. Enligt Ny Tekniks test från hösten 2019 klarar den inte mer än 2-2,5 mil vid normal körning. I bensinläge drar den kring litern bensin per mil. Med så kort körsträcka på el hamnar man i verkligheten långt ifrån de utsläpp som anges av tillverkaren. Volvo själva anger hela 221-245 gram koldioxid per kilometer på enbart den lite svagare bensinmotorn. Laddhybriden blir snabbt en malus bil.

Med längre räckvidd, och genom ett system som intygar att bilen verkligen kört på el till största delen, kan även laddhybriderna platsa som bonusbilar. Men då ska vi upp mot 7-8 mil räckvidd på el, vilket i sin tur innebär större batterier och därmed kostnader.

I Kina krävs 5 mils räckvidd på el för en laddhybrid för den första bonusnivån, dessutom med krav på betydligt lägre utsläpp i förbränningsmotorläge. För laddhybrider med mer än 8 mils räckvidd gäller samma energieffektivitetskrav som övriga elfordon.

De data som Urban Kristiansson hänvisar till för att belägga klimatpåverkan från olika typer av drivlinor innehåller sammanblandningar. Han nämner siffran 100-200 koldioxidekvivalenter per kWh vilket kan härledas till ett antal detaljerade rapporter men som ofta bygger på äldre data. Tillverkningsprocesserna utvecklas kontinuerligt och ju fler batterier vi bygger desto effektivare blir processen. Enligt de nya beräkningarna från IVL släpper tillverkningen av litiumjonbatterier i snitt ut någonstans mellan 61-106 kilo koldioxidekvivalenter per producerad kilowattimme batterikapacitet.

Urban Kristiansson är snål med detaljerna och verkar basera sina egna beräkningar på ett scenario där laddhybriderna körs till mycket stor del på el. Det vore givetvis bra om det var sant men det finns i dag inga laddhybrider som går att köra speciellt långt utan att starta förbränningsmotorn. Däremot vore det ett spännande tekniksprång som kanske kan tas tack vare den teknikutveckling som stimuleras av bonus/malus.

Urban hänvisar också till bilar med räckviddsförlängare som goda exempel. Tyvärr delar inte marknaden den slutsatsen. BMW meddelade 2018 att de ämnar sluta tillverka den populära i3 med förbränningsmotor som räckviddsförlängare. Detta för att prestandan hos batterierna ökade, priset sjönk och en elektrisk drivlina bedömdes uppfylla kundens behov.

Detta är kärnan i problematiken. Om vi kunde utveckla ett bonus-malus system som identifierade vilket drivmedel vi kör på för att kunna belöna ett klimatsmart val, skulle vi vara hemma. Nu har vi ännu inte det, och då bör det istället ställas krav på en längre räckvidd innan laddhybriden kan godkännas. Risken är annars att vi med Urban Kristianssons resonemang får tunga SUV:ar på vägarna som till största delen kör på fossila drivmedel. Detta för oss inte närmare 2030-målet.

Johanna Laakso

Vd, Power Circle

Jakob Lagercrantz

Vd, 2030-sekretariatet