”Elbilen kräver laddning – sluta ta bort parkeringsplatser”

Intresset för elbil stort och ökar. Varannan personbil som säjs är laddbar och var fjärde är en elbil. Samtidigt genomförs nu en politik som går tvärt emot ökad andel elbilar. För att kunna laddas behöver nämligen tillgång till parkering, men många kommuner arbetar konsekvent för att minska tillgången på p-platser på kvartersmark, i anslutning till boende och arbetsplatser. En statlig utredning har nyligen kommit med föreslag som ger kommunerna möjlighet att minska kraven på parkering.

De flesta som ska välja bil ser med rätta behovet av en egen parkeringsplats för att kunna ladda bilen över natten som en förutsättning för att skaffa elbil. Enligt en ny  Skop-undersökning gjord på uppdrag av KAK ser en stor majoritet av svenskarna (64 procent) det som helt nödvändigt med en egen parkeringsplats med möjlighet att ladda om de skulle köpa en elbil. 

Det är helt rimligt resultat. Den genomsnittliga körsträckan med bil i Sverige är cirka 3 mil per dag, men det skiljer sig naturligtvis mycket mellan olika bilar och över året. De flesta svenska bilister skulle dock sannolikt klara sig utmärkt med nattladdning och för den delen även en bil med batterikapacitet för mindre än 100 kilometers räckvidd. I praktiken används större batterikapacitet bara någon gång per år men med stora miljöeffekter från produktion och ökad vikt som följd.

En stor fördel med elbilen är att den inte kräver att man uppsöker en särskild tankstation utan att man kan få bilen uppladdad när den ändå är parkerad. Ändå är fokus i den politiska debatten helt på snabbladdning i publika miljöer som belastar elsystemet, både produktion och elnät.

KAK har också varit i kontakt med elbolagen i de tre storstäderna som bekräftar bilden av det inte heller finns kapacitet till snabbladdning i någon större utsträckning än i dagsläget. Dessutom påverkas batteriers livslängd av snabbladdning.  

Ett antal utredningar slår fast fördelarna med ”normalladdning” i samband med parkering. Inte minst med tanke på det tidvis ansträngda läget för vårt elsystem.

Utredningen Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48) föreslår att ”Laddinfrastrukturen bör integreras i elnätet på ett effektivt sätt genom att en stor del av laddningen sker vid lägre effektnivåer och utnyttjar olika möjligheter till så kallad efterfrågeflexibilitet, för att den tillkommande el- och effektefterfrågan inte ska bidra negativt till de kapacitetsproblem som finns i delar av elnätet i dag”.

Den självklaraste formen av ”efterfrågeflexibilitet” är att ladda över längre tid och helst på natten. Detta är också den vanligaste formen av laddning av elbilar. Enligt Boverket sker omkring 80–90 procent av laddningen vid enskilda parkeringsplatser, vid bostad eller arbetsplats, där bilen står uppställd över längre tid

Det är därför paradoxalt att politiken både nationellt och i många kommuner går mot färre parkeringsplatser på kvartersmark för boende och arbete – den parkering som lämpar sig bäst för laddning. I ovan nämnda utredning, Sverige utan fossila drivmedel 2040, finns begränsningar kring parkering (parkeringstal vid byggande, statlig parkeringsskatt) som styrmedel för ett ”transporteffektivt samhälle”. En annan aktuell utredning, Stärkt planering för en hållbar utveckling (SOU2021:23) föreslår att kommunerna inte längre ska behöva ställa krav på parkeringsplatser vid nybyggen.

Stat och kommuner måste göra en 180-graders sväng i parkeringspolitiken för att underlätta för fler laddbara fordon. Detta gäller särskilt i de områden där tillgången till fastighetsnära parkering är sämre – vilket sammanfaller med de områden där belastningen på elsystemet är störst. Ökad elektrifiering av biltrafiken kräver att det finns parkeringsplatser.

Ander Ydstedt, ordförande, expertrådet, Kungliga Automobil Klubben (KAK)