”Det finns ingen sämre tidpunkt än nu att bygga höghastighetsjärnväg”

Det blir i det närmaste parodiskt när vd:arna för Cementa och Skanska i den förtäckta formen av ett försök till saklig debattartikel helt enkelt skickar ett anbud på byggande av höghastighetsbanan till regeringen.

Mer skrämmande blir det när man även föreslår att planprocessen ska harmoniseras, vilket inte går att tolka på annat sätt än att man vill tumma på rättssäkerheten för alla berörda genom att inte låta projektet genomgå prövning enligt miljöbalken och annan relevant lagstiftning.

Av tidigare erfarenheter kan man sluta sig till att till exempel just miljöprövningen av ett så här projekt kommer ta långt mer än tre år. Att föreslå en förutbestämd tid för planprocessen och inte låta prövningen ta den tid den behöver är att tumma på rättssäkerheten vilket inte är acceptabelt, särskilt inte i ett så här stort projekt.

Vi menar tvärtemot Hagman och Ohlsson att det inte finns någon sämre tidpunkt än nu att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige. Anledningarna till det är många. I den senaste veckans debatt i DN kan man läsa om några de viktigaste anledningarna. Det räcker till exempel inte längre med att ha visionen att ett projekt ska vara klimatneutralt om vi ska kunna hantera klimatkrisen och undvika stora skador på samhället till följd av klimatförändringarna. Stora projekt måste i dag med absolut säkerhet ha god och snabb klimatnytta. Detta är omöjligt att garantera för höghastighetsjärnvägen.

Beträffande de fördelar med bygge på landbroar som debattörerna för fram visar man att man inte har riktigt koll på läget. Det är långt ifrån säkert att det kommer att gå att passera under landbroarna och lantbrukarna kommer sannolikt inte att odla under eller i anslutning till järnvägen. Påverkan på närmiljön blir därför ändå väldigt stor.

Vidare stämmer det faktiskt att viss persontrafik kommer att flytta över till den planerade höghastighetsbanan. Det handlar i Skåne dock enbart om den långväga snabba persontrafiken, vilket är den minsta andelen av trafiken. Resten av tågtrafiken kommer fortfarande att trängas på den gamla stambanan som, tillsammans med den ökande godstrafiken, snart kommer bli full igen. Godståg kommer till exempel aldrig att kunna köra på höghastighetsbanan varför den även kommer få ett lågt utnyttjande och bli kostnadsineffektiv.

Inte heller när det gäller kopplingen från Sverige till Danmark och Tyskland har man riktigt koll på läget. Som de flesta vet byggs Fehmarn bält-förbindelsen inte för höghastighetståg, utan för blandad trafik med både gods- och persontåg. Delar av anslutningen på danska sidan kallar danskarna i och för sig sin första höghastighetsbana. Till skillnad från den planerade svenska höghastighetsbanan har den danska höghastighetsbanan en topphastighet på 250 km/h och stationer i alla större kommuner den passerar. Resterande spår på den danska sidan samt anslutningarna i Tyskland är konventionella spår för all slags tåg.

Vi föreslår att Skanska och Cementa framöver lämnar sina anbud på att sälja betong och entreprenadtjänster den ordinarie vägen och för sin egen trovärdighets skull avstår från förtäckta anbud i form av delvis osakliga debattartiklar.

För det politiskt obundna nätverket Stoppa höghastighetsbanan genom Skåne

Jonas Johansson, ekolog

Petter Johansson, civilingenjör

Raissa Kruse, civilingenjör

Anna Jung, landsbygdsföretagare

Louise Hagelberg, arkitekt

Matilda Olsson, civilingenjör