Alla vill bygga lätt i komposit

<p>Sedan de första kommersiella kolfibermaterialen i början av 1970-talet har de flesta kompositkonstruktioner varit unika. Ett vingfäste eller en golfklubba kläs för hand i mattor av fiber och gjuts in i plast.</p> <p>- Men nu har plötsligt emissionskraven börjat driva på hela utvecklingen. BMW är ett exempel: de köper vävfabriker och investerar i kolfibertillverkare, säger Stefan Hallström, enhetschef vid avdelningen för lättkonstruktioner vid KTH.</p> <p>Hos bilindustrin är produktionsvolymerna stora, och kompositmaterialen måste bli redo för massproduktion.</p> <p>- Produktionsteknik är den stora flaskhalsen. Kostnaderna sitter i tillverkningsprocesserna, råvarukostnaderna är förhållandevis låga, säger Dan Zenkert, professor vid samma KTH-avdelning.</p> <p>Bilindustrins intresse för kompositmaterial ställer problemen på sin spets. Företagen har redan investerat miljarder i pressar, punktsvetsning och lackeringslinjer, och det tar dessutom längre tid att tillverka en kolfiberdetalj än att pressa motsvarande i stål.</p> <p>- Men även om det är mer tidskrävande att gjuta i en form jämfört med att pressa en plåt, kan man spara genom att dra nytta av materialet, till exempel bygga komplexa detaljer i ett stycke. Redan konstruktören måste sluta tänka "nitad plåt", säger Stefan Hallström.</p> <p>Detta lockar när flygindustrin vill öka användningen av kompositmaterial. </p> <p>I dag görs flygplan med tusentals vinklar och stycken i metall, fogas samman med tiotusentals nitar. Kolfiber gör det möjligt att gjuta komplexa former i ett stycke, både snabbare och lättare.</p> <p>Nu kommer också helt nya sätt att göra kompositdelar. Det svenska företaget Biteam har utvecklat en metod att väva delar i tre dimensioner, direkt från kolfibertråd. Det gör att en standardform, till exempel en i-balk, kan tillverkas i ett stycke.</p> <p>- Kompositmaterial är inte en total ersättare, men där man vill flytta saker och det kostar bränsle lönar det sig att bygga lättare, säger Stefan Hallström.</p>