Fordon
Så här kan Stockholms bussnät elektrifieras
Samtliga stombusslinjer i innerstan, och minst ett dussin ytterligare busslinjer, skulle kunna elektrifieras med både ekonomisk och energimässig lönsamhet. Det visar ett forskningsprojekt vid KTH, och enligt forskarna kan deras modell tillämpas på vilken stad som helst.
Nyligen lanserades Nordens första induktivladdade elhybridbuss, som nu trafikerar linje 755 i Södertälje (se artikel här intill). Den utgör ett tillskott till en blygsam svensk elbussflotta: enligt den senaste helårstatistiken från arbetsgivar- och branschorganisationen Transportföretagen, rullade 221 hybriddrivna och 25 helelektriska bussar i Sverige 2015. Detta av totalt 14 730 bussar i yrkesmässig trafik.
Men enligt Maria Xylia, doktorand vid KTH:s enhet för Energi- och klimatstudier (ECS) skulle det löna sig att elektrifiera stora delar av de svenska stadsbussnäten.
– Ska Sverige nå det ambitiösa målet om en fossilfri fordonsflotta 2030, spelar kollektivtrafiken naturligtvis en viktig roll. Våra studier visar att kostnaderna för att driva ett bussnät där el ingår, inte skiljer sig så mycket från de kostnader vi har för närvarande. Investeringarna i infrastruktur balanseras av de lägre kostnaderna för el som bränsle för bussarna. Samtidigt uppnås minskningar med nära 50 procent av utsläpp och energiförbrukning, säger Maria Xylia.
Läs mer:
Hennes forskarkollega Rami Darwish, doktorand vid KTH Industriell Management, har intresserat sig för vilka faktorer som eventuellt kan hindra genomförande och tillväxt för elektrifierad busstrafik. Syftet är att öka förståelsen för hur ny teknik kan kommersialiseras och bli verklighet.
– Det är ofta lättare att uppfinna saker än att använda dem kommersiellt. Men det räcker inte att ha tekniken, man måste också ha affärsmodellen, säger Rami Darwish.
Utgående från detta har Maria Xylia, och hennes kolleger i det internationella institutet för tillämpad systemanalys (IIASA), identifierat vilka busslinjer i Stockholm som är kostnads- och energilönsamma för eldrift.
Enligt modellen är det inte realistiskt att elektrifiera samtliga busslinjer i Stockholm.
– Vi behöver istället främja synergier mellan olika tekniker och bränslen, som biodiesel och elektricitet, och använda det drivmedel som passa bäst i varje given situation, säger Maria Xylia.
Samtliga stombusslinjer i innerstaden (de så kallade blåbussarna på linje 1 till och med 4) bedöms bli lönsamma med elektrifiering. Det skulle också vara lönsamt att elektrifiera minst ett dussin av innerstadens "röda" busslinjer.
– Dels har vi tittat på kostnader för fordon, laddstationer, bränsle, drift och underhåll. Dels har vi tittat på teknikparametrar som energiförbrukningen hos elbussar, biodieselbussar och biogasbussar, och granskat utsläppen för olika bränslen. Andra parametrar vi vägt in är de olika busslinjernas längd och turtäthet, samt avståndet mellan busshållplatserna, säger Maria Xylia.
Flera faktorer avgör om en viss linje lämpar sig för elektrifiering: den bör ha hållplatser vid stora knutpunkter där flera busslinjer korsas, dessa hållplatser bör ligga i anslutning till tunnelbanestationer, och de bör användas av många passagerare.
– Och avståndet mellan knutpunkterna längs linjen är avgörande. Det är viktigt att man kan köra på el från en knutpunkt till en annan, eftersom det är vid knutpunktshållplatserna man bör placera laddstationerna. Då kan flera busslinjer dela på dem, vilket underlättar investeringarna, säger Maria Xylia.
Modellen pekar även ut vissa linjer som lämpliga för konduktiv laddning, medan andra anses passa bättre för induktiv (trådlös) laddteknik.
– Det är delvis en utrymmesfråga. På vissa hållplatser i innerstan kanske man inte får plats med konduktiva laddstationer, säger Maria Xylia.
Modellen har som sagt fokuserat på Stockholm, men enligt Maria Xylia kan den appliceras på vilken stad som helst.
Hon betonar också att forskningsprojektet fortfarande pågår, och kommer att uppdateras fortlöpande. Satsningen ingår i det forskningsprojekt som pågår kring den induktivladdade linje 755 i Södertälje, och Maria Xylia hoppas på värdefulla fälterfarenheter därifrån.
– Vi vet sedan tidigare att induktionsladdning av bussar fungerar bra i exempelvis Tyskland, men detta är första gången det testas i nordiskt klimat. Det ska bli väldigt intressant att utvärdera hur det funkar här, säger hon.
Satsningen finansieras av Energimyndigheten och bedrivs i samarbete mellan KTH:s Integrated Transport Research Lab (ITRL) och Scania, Storstockholms Lokaltrafik, Södertälje kommun och Vattenfall.
