”Utsläppen från trafiken ökar – nu krävs obekväma lösningar”

Till år 2030 ska transportsektorns klimatpåverkan minska med 70 procent, jämfört med år 2010. Sju av riksdagens åtta partier står bakom målet. Men hittills går utvecklingen åt fel håll. Enligt Trafikverket ökade vägtrafikens utsläpp 2018 när de behövde minska kraftigt.

Ökande lastbilstrafik och privatbilism står bakom de stigande utsläppen, stick i stäv med Sveriges ambitioner om att bli världens första fossilfria välfärdsland. Politiken har hittills svarat upp mot detta med elcykelsubventioner, bränslebyte, delfinansiering av laddinfrastruktur, bonus-malus-system, förmånsregler för bilar som klimatstyrmedel, färre parkeringsplatser osv. Detta småskruvande räcker inte på långa vägar.

I Klimatpolitiska rådets årsrapport, mars 2019, pekas på den tröghet som finns när det gäller att utveckla och få genomslag för nya tjänster inom transportsektorn. Sveriges politiska ledning får sig här en känga. Rådet slår fast att de klimatpolitiska målen inte nås med nuvarande politik, att ”en del av förklaringen finns i nuvarande lagstiftning och regelverk”.

Nu behövs radikala, modiga och ibland obekväma förändringar av den rådande ordningen för att klara klimatutmaningen och nå klimatmålen. Det behövs också en tillnyktring kring vad som faktiskt har effekt innan 2030, som både är målåret för transportsektorns klimatpåverkan, och då de klimatpåverkande utsläppen på allvar måste ha vänt nedåt enligt IPCC.

Exempelvis är inte höghastighetståget en del av 2030-lösningen, av det enkla skälet att det först kan invigas flera år senare. Samma sak gäller självkörande, autonoma bilar som ännu år 2030 kommer att stå för en mycket begränsad del av trafikarbetet. Mer fokus behöver ske på att minska beroendet av egen bil i närtid.

Dels behöver staden snabbt anpassas efter cyklisternas behov – bättre utrymme för elcyklar som går snabbare än traditionella cyklar, fler cykelbanor, säkra cykelparkeringar. Dels behöver den trafik som direkt ersätter privatbilismen - taxi, hyrbilar och hemleveranser – snarast en annan planering av staden.

Utgångspunkten för planeringen måste vara att gynna framkomligheten och ekonomin för den trafik som är ett alternativ till att äga en egen bil, med bättre möjligheter för kommuner att till exempel reservera parkeringsplatser åt delade fordon eller ge dem lägre trängselavgifter – eftersom de minskar trängseln i städerna. Därtill ser vi framför oss en stegvis men långsiktig höjning av kostnaden för egen bil.

Av rättviseskäl kan bara en del tas på drivmedelsskatten – som ju också tappar i relevans i takt med att de fossila drivmedlen fasas ut. Ett betydligt större utrymme finns inom pay-as-you-drive-lösningar, där man då också betalar mer när man kör i storstäders stadskärnor än på landsbygden. I ett första steg kan detta ske genom höjda trängselavgifter som också – där kommuner så önskar – kan införas på fler håll.

Med en satsning på de mobila tjänsterna i kombination med kollektivtrafik kan både utsläpp och trängsel i storstäderna minska. En sådan utveckling skulle dessutom ha goda effekter på resenärernas privatekonomi – eftersom de som säljer sin bil slipper en rad kostnader för exempelvis parkering, bränsle, försäkringar, reparationer och service när de börjar åka hyrbil, taxi, buss, pendeltåg och cykel istället. Den stadsbo som väljer att sälja sin bil kan åka väldigt mycket hyr-elsparkcykel, hyrcykel, bilpoolsbil, taxi och hyrbil för samma pengar som en bil kostar.

Taxi- och hyrbilsföretagen ligger långt framme i utvecklingen med stora investeringar i bilar med låga koldioxidutsläpp och ledande bilpooler har redan ställt om till elbilar. Det sker dels för att utbytestiden är betydligt kortare för fordon som används mer intensivt, dels för att det nu blivit en konkurrensfördel att kunna erbjuda de grönaste transporterna – men också i allt högre grad för att driftskostnaderna helt enkelt är lägre om man lämnar det fossila bakom sig. Därutöver är de tvåhjuliga delningstjänsterna närmast per definition fossilfria.

En bred övergång från privatbilism till delad mobilitet minskar också den trängsel som parkeringsbehovet innebär. Taxi har i genomsnitt 40 procent beläggning, jämfört med privatbilarna i storstäder som ligger på tre procent – de står parkerade och oanvända 97 procent av tiden och tar därmed upp ett oerhört utrymme som kan användas på klokare sätt i våra växande, trånga städer.

Nationalekonomen Stefan Fölster har i rapporten ”Från Ta-sig-till-hållplats till Hämtas-hemma” beräknat samhällsvinsterna av att påskynda paradigmskiftet från privat bilkörning till hämt-tjänster.

I ett scenario där endast 20 procent av dagens bilägare har kvar egen bil år 2030 och istället använder sig av Hämtas-hemma tjänster, minskar energiförbrukningen från dessa transporter med 80 procent och klimatpåverkan med över 90 procent. Sammantaget beräknar Fölster vinsterna till 270 miljarder kronor enbart under år 2030, till stora delar bestående av minskade utsläpp och därmed bättre hälsa, men också minskade transportkostnader för den enskilde.

I Januariavtalet anges att bilpooler ska gynnas och att möjligheten till skattevdrag med RUT ska vidgas. Det är en mycket klok inriktning, men det borde förstås inte spela någon roll om det sitter en professionell förare bakom ratten eller inte.

Vi ser framför oss en påskyndad omställning till all typ av delad mobilitet med ökad stimulans till den som delar – och höjda kostnader för den som fortsatt väljer egen bil. Privatbilismen har haft stor betydelse för att utveckla Sverige, men i våra städer behöver vi nu bli utrymmeseffektivare och klimatsmartare – framtidens mobilitet är delad!

Claudio Skubla

Förbundsdirektör Svenska Taxiförbundet

Mattias Goldmann

VD Fores