”Satsa på magnetvagnar i stället för spårvagnar över älven i Göteborg”

Att effektivt knyta ihop Hisingen med centrala Göteborg med en ny övergång över älven är mycket angeläget, bland annat för att avlasta trafiken runt centralstationen.

Detta kan effektivt göras med det nya teknikalternativet magnetvagnar som har bättre prestanda än spårvagnar, tunnelbana eller linbana. Det är en smäcker konstruktion med lätt vikt och cirka 50-70 procent mindre betong i en brokonstruktion, alternativt ger en mindre tunnel.

Figur 1.

Magnetvagnar för stadsbanor och en topphastighet mellan 100-160 km/h är i dag mogen teknologi som används kommersiellt. Dessa är mycket effektiva stadsbanor (city- eller urban maglev trains) eftersom de accelererar mer än fyra gånger så snabbt som vanliga spårvagnar.

Därmed ger de snabba transporter från A till B trots att de stannar vid många stationer, vilket underlättar att ansluta dem till det befintliga transportsystemet, för byten till en annan transport. Den exakta tidhållningen bidrar också till detta.

De har dessutom mycket lägre driftskostnader än vanliga spårvagnar eftersom de saknar stålhjul och stålräls samt kontaktledningar ovanför vagnarna. Underhållskostnaderna är låga.

Statens förlängda arm, Sverigeförhandlingen, SF (pdf, sid 186) skrev 2017 ett kapitel som har rubriken Maglev för låg- och medelhastigheter (100-160 km/h), det vill säga magnetvagnar. Det är positivt att man ansåg att:

”Maglev kan ha fördelar, och det finns all anledning att utreda och följa den utveckling som sker för att se om maglev i framtiden kan vara rätt satsning i andra och framtida sammanhang.”

Nyligen kom det en rapport om att denna framtid redan är här, eftersom magnetvagnar blev typgodkända i Tyskland av The German Federal Railway Authority (EBA). Så är det också i Sydkorea och Kina.

Göteborgs stad och Västtrafik kommer ”under hösten 2020 att fortsätta utreda alternativ till linbana”. Detta innebär förnyade förhandlingar om finansiering med SF om en övergång över älven.

Den 27 juni 2019 återinstallerades miniversionen av Sverigeförhandlingen (uppföljning av Sverigeförhandlingen och Stockholmsförhandlingen) som fram till sommaren 2020 kunde ha försett stadsplaneringen i Göteborg med underlag om magnetvagnar, vilket inte har skett. Kunskap om det överlägset bästa teknikalternativet skulle ha gett ett informerat beslut.

När kostnadsuppskattningen för att etablera ett helt separat system i form av en linbana över älven ökade från cirka 1 miljard till över 4 miljarder lades projektet ner och betraktades av många som en skandal.

Våren 2020 har Trafikkontoret i Göteborg i stället presenterat tre nya förslag till övergång, denna gång för Lindholmsförbindelsen (Lindholmen – Stigberget): Svängd fast bro (1), öppningsbar bro (2) eller tunnel (3).

Dessa förslag är ute på medborgardialog med liknande prislappar som linbanan för att knyta Hisingen närmare centrum. ”Billigast” skulle den 27-meter höga bron (1) bli (Figur 2), 4,2 miljarder, tunnelvarianten (3) bedöms kosta 4,4 miljarder och 12-metersbron med broöppning (2) 4,6 miljarder (att kunna öppna bron är dyrt). 

Prislappen är redan uppe i nivå med Linbaneprojektet och kommer förmodligen att öka.

Figur 2.

Tänk om det finns ett fjärde alternativ, en bro/tunnel för magnetvagnar som är mycket smalare och skulle kunna bli mycket billigare och därmed ge mer nytta för pengarna?

Arkitekterna Gunnar Anjou och Niels Sylwan skrev redan den 15 januari 2018 i GP en debattartikel om behovet av en sådan bro, där de också skissade på en brokonstruktion över älven (Figur 1).

Detta är inte den enda tänkbara brolösningen, men den illustrerar att det finns alternativ. En rak bro är möjlig eftersom magnetvagnar klarar stigningar med relativt kraftig lutning, vilket spårvagnar inte klarar. Därav den onaturliga C-formen (Figur 2) på bron för spårvagnar.

Magnetvagnsbron kan i stället byggas rakt och på höjden (27 meter) så att båtar ändå kan passera under. En sådan lösning ger troligen en smalare, smäckrare och därmed också avsevärt billigare bro jämfört med svängd fast bro för spårvagnar och bussar.

Magnetvagnar skulle även kunna förbilliga tunnelalternativet eftersom de klarar en skarpare lutning ner i en djup tunnel och kan byggas betydligt smalare.

Exkluderingen av stadsbanor med magnetvagnar som underlag i stadsplaneringen är inte seriös planering.

Låt oss slippa ett dinosarieliknande betongmonster mitt i hjärtat av Göteborg som ska stå där i kanske 80 år och trafikeras med omodern teknik. Gör åtminstone en ordentlig intresseförfrågan hos befintliga leverantörer av magnetvagnar. Framtidens göteborgare kommer att tacka er beslutsfattare.

Rune Wigblad, professor i företagsekonomi inriktning Industriell ekonomi Strömstad akademi, samt lärare vid högskolan Skövde