Opinion
”Magnettåg är snabbast och billigast”
Sydkoreas första kommersiella magnettågsbana förbinder Incheons internationella flygplats med stationen i Yongyu. Och nya magnettåg med hastigheter på 550 och 600 km/h, är under utveckling, enligt debattörerna. Foto: All Over Press
LÄSARBREV. Vakna upp ur törnrosasömnen. Det är magnettåg som är framtidens teknik. Höghastighetstågen är både dyrare och långsammare, skriver Mikael Thorsén och Ole Rasmussen från Den skandinaviske magnettågsgruppen.
Magnettåg för hastigheter på uppåt 600 km/h utvecklas nu i både Kina och Sydkorea. Kina satsar stort med planer på tio nya banor för magnettåg, vilket ger under två timmars resa mellan Beijing och Shanghai jämfört med cirka fem timmar med befintligt höghastighetståg.
Skandinavien har ett kunskapscenter för magnettåg sedan 2013, även Danmark är öppna för den nya tekniken. Arbetet med magnettåg i Danmark styrs i dag direkt av transportministeriet. Den svenska regeringen och Trafikverket vägrar emellertid att informera sig om vad som pågår i detta kunskapscenter. Trots att Den skandinaviska magnettågsgruppen, DSMG, har föreslagit både dialog och utredningar händer det ingenting, magnettågsperspektivet förbigås till förmån för ”höghastighetståg”.
Det är dags att Sverige vaknar upp ur sin törnrosasömn. Fakta om magnettåg är att de accelererar bättre än de konventionella tågen och kan köra mycket snabbare eftersom de inte har den friktion som vanliga tåg har mot rälsen. Kombinationen av snabbhet och god acceleration gör att det går att komma från Stockholm till Göteborg på en timme, eller att magnettåget stannar vid ca 6-8 orter på vägen och ändå kommer fram lika snabbt som ett direkttåg av typen ”höghastighetståg”.
Detta är ett kvalitativt språng i teknikutvecklingen som måste tas på allvar. Priset för att bygga magnettåg är också betydligt lägre än att bygga ”höghastighetståg” och man uppnår trots det topphastigheter över 500 km/h.
En standardlösning för magnettåg är att det byggs på pelare. Den lätta vikten gör att banan blir mer flexibel i terrängen och att man slipper bygga ett stort antal tunnlar. Magnettåget klarar stigningar på upp till 10 procent jämfört med ”höghastighetståget” som maximalt klarar 4 procent. Magnettåget klarar därför till exempel den branta stigningen på 7 procent när man lämnar Jönköping med bil mot Göteborg, samtidigt som det klarar kurvtagningen runt Vättern.
Magnettågsbanan byggs med fabriksproducerade betongelement i längder på upp till 25 meter. När prefabriceringen är klar i fabrik, lastas segmenten på en speciell lastbil och körs till byggarbetsplatsen där den lyfts på plats av mobila lyftkranar. På detta sätt kan man bygga ihop många betongelement på en arbetsdag om monteringen är förberedd på plats. Med flera fabriker kan man färdigställa omkring 0,5 kilometer på en dag.
I Shanghai finns ett magnettåg som har transporterat cirka 45 miljoner passagerare under en 12-årsperiod med kontinuerlig drift. Denna bana har visat sig ge mycket god driftsstabilitet och tidhållning och det är nu ett slags kvalitetsgodkännande att både Sydkorea och Kina satsar på nästa generations magnettåg med samma ”T”-baneprofil som i Shanghai.
Eftersom magnettåg drivs med el är det en helt ny el-infrastruktur som följer med bygget. Det ligger högspänningsledningar inne i konstruktionen och detta öppnar för nya möjligheter för "smart el-grid" och mera vind- och solel i hela Skandinaviens elsystem. Allt detta är kreativa idéer som behöver designas och utredas.
Den Skandinaviska magnettågsgruppen arbetar med kreativa utvecklingsidéer som bygger på det typgodkända systemet, den 9e generationen av magnettåg (TR09). Det behövs utredningsresurser för att kunna skapa en visualisering av visionerna, om hur en hållbar framtid för Sverige kan se ut, med de möjligheter som magnettåg erbjuder.
Mikael Thorsén, Järnvägsingenjör, Den skandinaviske magnettågsgruppen DSMG
Ole Rasmussen, Ingenjör, DSMG
