”Konventionell järnvägsteknik är bättre än magnettåg – 6 skäl”

Rune Wigblad, professor i företagsekonomi, argumenterar i Ny Teknik för att Sverige ska kickstarta ekonomin efter coronapandemin genom att snabbt bygga ut höghastighetsbanor. Det är en god tanke. Han menar att det ska ske med magnettåg istället för konventionella höghastighetståg. Mot det förslaget finns det dock åtskilligt att invända:

1. Kostnad. Wigblad jämför kostnaden för att bygga magnettågsbana i Kina i ett tidigt projektskede med en väl genomarbetad kostnadskalkyl för att bygga höghastighetsbana i Sverige och kommer då fram till att magnettågsbana är billigare. Den jämförelsen är missvisande. I Japan håller man på att bygga en magnettågsbana mellan Tokyo och Nagoya. Översätter man den kostnaden till svenska förhållanden skulle magnettågsbanor mellan de tre storstäderna kosta cirka 1 000 miljarder kronor i stället för 230 miljarder med vanliga snabba tåg.

2. Restid. Med magnettåg i 450 km/h skulle restiden Stockholm–Malmö kunna bli cirka 2 timmar, med konventionella höghastighetståg i 320 km/h cirka 2,5 timmar. Magnetsvävartågen lär dock inte kunna angöra stadskärnorna utan mycket dyra tunnellösningar, medan höghastighetstågen kan använda befintliga järnvägar in till de centrala stationerna, där anslutande linjer finns. Jämför med magnettåget från flygplatsen i Shanghai där man får byta till tunnelbanan för att komma till centrum. Från centrum till centrum blir därmed magnettågen inte snabbare än höghastighetståg. Det viktiga är inte att köra fort utan att komma fort fram.

3. Integrerade trafiksystem. Genom att satsa på konventionell järnvägsteknik kan höghastighetstågen integreras med de vanliga järnvägarna. Höghastighetståg Göteborg–Stockholm kan exempelvis fortsätta till Arlanda och Uppsala och från Malmö till Köpenhamn utan att resenärerna behöver byta.

4. Modernitet. Wigblad hävdar att konventionella tåg är omoderna. Järnvägstekniken är väl beprövad men har utvecklats och genomgått en revolutionerande utveckling. Järnvägen är redan elektrifierad och kan köras helt fossilfri. Analyser vid KTH har visat att magnettåg drar ungefär lika mycket energi som vanliga höghastighetståg. Både magnettåg och vanliga tåg är mycket säkra och går att köra helautomatiskt redan i dag. Det intressanta är inte om tekniska lösningar är moderna eller inte, utan om de är ändamålsenliga, utvecklingsbara och bra. För övrigt är bilen drygt 100 år gammal med i grunden samma tekniska lösning men som också utvecklas kontinuerligt.

5. Standardiserad teknik. Konventionella tåg, liksom t ex bilar, byggs enligt en internationell standard, där många leverantörer kan konkurrera om att bygga och underhålla bana och fordon. Magnettågstekniken är leverantörsspecifik, vilket innebär att beställaren är i händerna på en leverantör som kan gå i konkurs eller efterhand begära kraftigt ökade ersättningar. Den typen av lösningar bör undvikas, vilket bland annat de misslyckade spårbussprojekten visade för 10-15 år sedan.

6. Försening. Hela den omfattande och tidsödande planprocessen för höghastighetsbanor måste göras om ifall man väljer en lösning som inte bygger på vanlig järnväg. Troligen skulle förseningen bli minst 10 år.

Slutsatsen är: Satsa gärna på att snabbt efter coronakrisen komma igång med utbyggnaden av höghastighetsbanor. Men satsa då på modern konventionell järnvägsteknik.

Mats Améen, senior konsult på Trivector och f d chefsstrateg på Skånetrafiken

Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering, KTH