”Kampen om Scania visar behovet av en industriminister”

Den 21 februari aviserade Volkswagen att man vill köpa resterande 11 procent av de röststarka aktierna i Scania och med detta helt äga Scania. Våra svenska politiker reagerade inte när VW redan för några år sedan började knapra i sig ett av våra svenska industrilok, Scania. I dag när man aviserar att köpa resten, verkar allt vara för sent, igen.

Att företag köps upp och slås samman har sällan någon annan drivkraft än besparingar som kallas synergier och effektivisering. VWs finanschef Hans Dieter Pötch lär ha talat om en besparingseffekt på 750 miljoner euro. Innebörden är att färre ingenjörer utvecklar saker i större serier. Här talar man inte bara om synergierna mellan MAN och Scania utan synergier i hela VW-konglomeratet.

Detta megapussel har säkerligen sina fördelar och förtecken för en förstärkt Europeisk fordonsindustri, men för Sverige – knappast några fördelar.

Summan av allt detta lär inte bli fler ingenjörstjänster i Södertälje inte heller fler utvecklingsuppdrag hos svenska leverantörsföretag, att tro något annat är rent blåögt.

Scania har växt organiskt ”på egna meriter” och framgångsrikt byggt sin verksamhet genom åren. Scaniaingenjörerna har återanvänt system inom givna gränssnitt, Modularisering, och på ett pragmatiskt sätt involverat leverantörsföretagen tidigt i sina utvecklingsserier.

Vår stat pumpar årligen in stora pengar till forskning och utveckling. Stödet till Fordonsstrategisk Forskning och Innovation, FFI, med 450 miljoner kronor årligen är bara ett exempel. Scania har sedan lång tid framgångsrikt jobbat med institut och högskolor och har därmed både förstärkt svensk konkurrenskraft och vidareutvecklat sin egen produkt. Resultatet blir tillväxt och jobb i Sverige.

VWs köp av resterande aktier skulle i det korta perspektivet inte innebära så mycket. MAN och Scania har i dag inte mycket mer gemensamt än bultar och brickor i standarddimensioner och på inköpssidan är det redan tuffare. Budskapet till leverantörerna är ”ni måste vara globala och konkurrenskraftiga”. I praktiken innebär det att alla leverantörer som finns inarbetade på den stora inköpslistan konkurrerar, många leverantörer i Tyskland är 5-10 gånger större än sina motsvarigheter i Sverige.

På sikt blir jag mer bekymrad. VW leds från i huvudsak två tyska orter, Wolfsburg och München. Dit där makten sitter brukar också forskning och utveckling styras. Och hur kommer det att bli i framtiden med samarbeten mellan Scania och alla universitet och institut? Vad händer med alla olika projekt som föds hos Scania eller hos Scanias familj av leverantörer?

Så mycket som 75 procent av komponenterna utvecklas utanför fordonstillverkaren, det vill säga hos leverantörer och ofta i riktigt tidiga faser tillsammans med akademi och institut.

Svenska leverantörsföretag har genom åren visat på stor framgång och vi är i dag ett land som är världsledande på många områden med massor av konkurrenskraftig teknik.

Men allt detta är en känslig maskin där våra stora tillverkningsföretag varit draglok. Vår del av industrin har redan förlorat Saab Automobil som på sin tid var mästare på att driva tekniken framåt vid sidan om storebror Volvo på Hisingen, ett exempel är Autoliv mitt emellan dessa två.

Med hela händelseförloppet på bordet, som dessutom upprepats gång på gång, är det lätt att avundsjukt snegla på Tyskland, ett land där industrin tillåts betyda något.

Nu, är det hög tid att skapa ett Industridepartement bestående av industrialister och som leds av en Industriminister. Eftersom vår svenska politik kört i diket får vi använda det motmedel som finns kvar, kunskap. Vi behöver helt enkelt öka våra insatser inom FoU-området och samtidigt engagera alla duktiga ingenjörer i Södertälje och med detta behålla och öka initiativet. Jag vet att det finns många goda idéer från Södertäljeingenjörerna, krångla bara inte till det nu.

Det är som min gamla mamma brukade säga, kunskap kan ingen ta ifrån oss.

Fredrik Sidahl,  vd Fordonskomponentgruppen, FKG AB