”Höghastighetståg kan ge plats för mer gods”

Det finns stora miljövinster med att flytta över mer godstrafik till tåg. För detta krävs effektiv, tillförlitlig, finmaskig och billig järnvägstrafik, inte höghastighetsbanor, skriver Arne Karyd i sin replik till mig 17 april i Ny Teknik betitlad: ”Vi måste ha fakta om höghastighets banor, inte önskedrömmar”.

Verkligheten är dock att för att få denna billiga trafik och denna överflyttning av gods till järnväg måste vi bygga höghastighetsbanor, annars räcker inte kapaciteten till för det.

Redan Gunnar Malm visade i sin höghastighetsutredning 2009 att om man skilde ut de snabbare trafiken på nya banor skulle kvarvarande gods- och pendeltrafiken kunna öka trefalt genom jämnare hastigheter. Att bygga nya spår bredvid de gamla skulle bli mycket dyrt och trafikstörande.

Godstågen skulle kunna köra i 120 kilometer i timmen pǻ stambanorna, om de hade fri väg. Nu blir det bara hälften, därför att de tvingas till så mycket ”skogstid”, av alla stopp de måste göra för att låta snabbare tåg köra. Det blir energikrävande och dyrt, och osäkerheten är om godset kommer fram som det skall. Allt detta gör att tåget har svårt att konkurrera med lastbilen och att marginalerna blir allt för små.

Nog är väl det önskedrömmar om att få en välfungerande järnvägstrafik utan att göra något åt kapaciteten? Det snabbaste och billigaste sättet att öka den är att bygga höghastighetsbanor som kan lasta av stambanorna.

Arne Karyd erkänner nu att strömlinjeformade tåg har lågt luftmotstånd, men hävdar då att om hastigheten sänktes från 320 kilometer i timmen till 250 skulle luftmotståndet minska 40 procent. Må det, men om farten ökar från 250 till 320 ökar användningen av bana och fordon nära 30 procent. Det är hastigheten som ger lönsamheten.

Nya stambanorna är på 66 mil och kostar 320 miljarder kronor enligt Trafikverkets förslag med markbanor och 230 enligt Skanskas förslag med brobanor. Det blir 4,9 respektive 3,5 miljarder kronor per mil. Alltså bör även godsbanor byggas på pelare. Brobanor kostar inte mycket mer för högre hastighet, medan trafikunderlaget ökar kraftigt med kortare restider. Med 320 kilometer i timmen väntas 18 miljarder resande.

Med höghastighetståg väntar sig SJ en avgång var sjätte minut från Stockholm. 230 miljarder kronor kan med 500 konor på varje biljett vara avbetalad på 25 år. Det blir samma pris som för flyget med tillhörande resor, men bekvämare och snabbare utan väntetider. EU:s idéer om höghastighetståg mellan kvartsmiljonstäder och straffskatt på flyg under 50 mil kommer att gå igenom. Då skulle det kosta flera tusen kronor att flyga, där man kan resa tåg på två och en halv timme.

Till planerna som presenterades på konferensen i Marrakech om att skapa ett nät av höghastighetsbanor i Afrika säger Arne Karyd att det är bland det sista kontinentens hundratals miljoner fattiga efterfrågar. Han tycks inte inse att man man kan spara pengar genom mindre investeringar i bil- och flyg, och att Afrika är rikt, om man kan komma över koloniala beroenden. Vi gör oss fattiga genom att inte investera i järnväg.

Hans Sternlycke, författare till Bättre med tåg (4) och Fred med jorden

LÄS TIDIGARE INLÄGG I DEBATTEN

Replik: ”Vi måste ha fakta om höghastighetsbanor – inte önskedrömmar”

Replik: ”Bygg nya stambanor – men inte för höghastighetståg”

”Bygg nya stambanor och planera för äkta höghastighetståg”