”Bygg nya stambanor – men inte för höghastighetståg”

Replik på ”Bygg nya stambanor och planera för äkta höghastighetståg”.

Debatten om nya stambanor är relativt ny, av begripliga skäl.

Först 1995 lyckades järnvägens persontrafik övervinna 50 års vanskötsel och återuppnå 1949 års toppnivå på 6,7 miljarder personkilometer. Till förpandemiåret 2019 ökade trafiken sedan med 115 procent till 14,6 miljarder personkilometer.

Av denna ökning ligger dock den helt övervägande delen på regional trafik (upp till 100 km) som 2019 utgjorde mer än hälften av tågresandet. Godstrafiken har stagnerat i nära 50 år sedan toppåret 1974 eftersom den konkurrerar med en till allt större del laglös lastbilstrafik som sedan 1974 ökat med cirka 300 procent.

Något omedelbart kapacitetsproblem finns inte, trots att några sträckor i södra Sverige ligger nära sitt maximala antal tåg per timme. Persontågen är genomsnittligt små och beläggningsgraden 2019 var 38 procent, det vill säga. 62 procent av stolarna går tomma. På det befintliga järnvägsnätet går det att få in åtminstone 20 miljarder personkilometer med större tåg och lägre priser som fyller fler stolar.

På lång sikt måste järnvägen ta över en stor del av biltrafiken och framför allt av lastbilstrafiken. Nya spår behöver därför byggas, troligen ungefär i de sträckningar som föreslogs i statliga utredningen SOU 2009:74, det vill säga Järna-Jönköping-Skåne och Jönköping-Göteborg.

Hans Sternlycke argumenterar i Ny Teknik för att banorna ska byggas i höghastighetsstandard på betongpelare. Argumentationen bygger till stor del på en bland kritikerna välkänd flora av faktaförnekande myter, delvis i ny tappning.

1. ”Det blir billigare.” Internationella järnvägsunionen UIC utredde sambandet mellan anläggningskostnad och högsta anordnad hastighet år 1999. Slutsatsen här var att över 200 km/h ökar anläggningskostnaden tumregelmässigt med kvadraten på hastigheten. 320km/h blir 60 procent dyrare än 250 som är normalstandard vid nybyggen.

2. ”Man reser snabbare än med flyg söder om Sundsvall.” I mytvärlden består inrikesflyget i södra Sverige tydligen av två linjer, från Stockholm till Göteborg och Malmö. I den påträngande verkligheten kan man också flyga till Hagfors, Torsby, Trollhättan, Halmstad, Ängelholm, Kristianstad, Ronneby, Växjö, Kalmar och Visby. Ingen av dessa linjer berörs av de nya banorna. Dessutom finns ett stort inslag av oåtkomliga transferresenärer.

3. ”Investeringen kan självfinansieras på vanliga biljettavgifter.” Även med Hans orimligt låga anläggningskostnad 230 miljarder kronor blir den årliga kapitalkostnaden cirka 9 miljarder per år. Antag, extremt optimistiskt, att de nya banorna tillför fem miljarder personkilometer per år. Varje resenär ska då betala 9/5 = 1:80 kronor per kilometer, 1 100 kr Stockholm-Malmö, enbart för att täcka banans kapitalkostnad. Med driftskostnaden för tåget kommer enkelbiljetten att kosta 1 800 kronor.

4. ”Det är inte smart att köra traditionella godståg på banan.” Sanningen är att det inte går. För att begränsa kostnadsökningen planeras banorna att byggas med större stigningar och högre lutning än standardbanor. Båda faktorerna omöjliggör var för sig godstrafik.

5. Något EU-beslut att ”alla Europas huvudstäder ska förbindas med höghastighetståg” finns dessbättre inte.

Betongåtgången för brobanor är en relativt ny orimlighet. För Skagerrakbanan som lyckligtvis aldrig kommer att byggas i föreslagen utformning beräknade Ramböll 27 ton betong per meter bana. De nya stambanorna är cirka 75 mil, det vill säga det går åt 20 miljoner ton betong vilket håller hela den svenska betongindustrin sysselsatt i två år. Alla utanför gruppen höghastighetstroende inser att den miljöskulden aldrig kan återbetalas.

Arne Karyd, före detta utredare på Trafikverket

LÄS MER

”Bygg nya stambanor och planera för äkta höghastighetståg”

Nej till höghastighetståg väcker oro: ”Svårt att tro att det är sant”