”Elvägar är ett komplement till järnvägen – inte en konkurrent”

Jag håller inte med Järnvägsfrämjandets Ulf Flodin och ser framför allt inte att elvägar är en konkurrerande lösning med järnvägen – vi behöver effektiva och elektrifierade transporter både på tåg och på väg i ett intermodalt, fossilfritt transportsystem.

Elektrifiering av våra fordonstransporter är det mest effektiva och snabba sättet att minska koldioxidutsläppen för våra godstransporter. Elvägar är ett mycket effektivt sätt att överföra den energi som krävs för att driva fordonen. Elektrifiering av fordonstransporter och elvägar är ett komplement till järnvägen!

Järnvägsfrämjandet säger sig verka för ett transportsystem där järnvägstrafik och vägtrafik kompletterar varann på ett sätt som gynnar miljön och livsvillkoren i hela Sverige. Och det är precis min inställning också, nämligen att de två trafikslagen ska bidra till att klimatmålet 2050 uppnås, helst med högst 1,5-graders uppvärmning jämfört med den förindustriella perioden.

Just därför  satsar vi fokuserat på att nå en högre grad av batterielektrifierade fordon men även av förbränningsmotorer och bränsleceller som drivs med förnybara bränslen. Alla är viktiga för att uppnå målet.

Den stora stötestenen i elektrifieringen av trafiksystemet är fjärrgodstrafiken som står för en betydande andel av tunga lastbilars 22 procent av totala vägutsläppen. Jag är övertygad att vi inom några få år – med effektivare batterier och en utbyggd infrastruktur för laddning – kommer att klara även dessa transporter. Inriktningen är 4,5 timmars körtid med 45 minuters laddning under förarens lagstadgande vilotid.

Parallellt pågår sedan 2016 försök med elvägar, alltså laddning av elektrifierade lastbilar under färd genom strömöverföring från luftledningar till pantografutrustade lastbilar. I en två kilometer lång sträcka vid Sandviken visade vi att tekniken fungerar och tekniken används nu i större skala i Tyskland. Tre vägsträckor är aktuella i Tyskland där den första intill Frankfurt är igång sedan 2019.

Intresset har varit stort i Tyskland där beräkningen är att om en tredjedel av landets motorvägsnät utrustas med elledningar kan 80 procent av Tysklands lastbilar köra elektrifierat.

För närvarande undersöker Trafikverket utvidgade försök i Sverige på en av två möjliga vägsträckor och nyligen beslutade den svenska regeringen att utreda en storskalig satsning på elvägar till 2030 och därefter.

Att som Flodin kalla detta för ”bara” ett forskningsprojekt som stjäl pengar från järnvägen är verkligen utmanande. För att nå klimatmålet måste vi forska och utveckla inom alla områden i samhället för att hitta andra lösningar till dagens fossilberoende. Hur ska vi annars kunna komma fram till de bästa lösningarna?

Vi är mitt i omställningen. Enorma resurser satsas på att lämna en fossil värld. Framsteg görs dagligen, men även fall bakåt – vilket är helt naturligt när vi behöver verka för en omställning med delvis okända effekter och utmaningar.

Utgångspunkten hos Flodin är att vägtrafik kan ersättas av tåg. Genom att förstå hela transportsystemet är det tydligt att det en väldigt begränsad mängd gods som kan transporteras via järnväg från start till mål. Finns det något rimligt alternativ?

Vägtransporter behövs nu och i framtiden. Stora satsningar krävs för att förbättra energiutnyttjande och elektrifieringen ger en stor möjlighet att ta ett ordentligt kliv som ger högre och högre nytta utmed en vidare utbyggnad av alla delar i transportekosystemet.

Vägtransporter, likväl som järnväg, flyg och sjöfart kommer vara viktiga delar av systemet även i framtiden – låt oss göra dem alla så bra som det går!

Och utnyttja de intermodala styrkorna. Scanias hyttproduktion för hela Europa sker i Oskarshamn och vår största monteringsanläggning finns i Nederländerna. För att klimatmässigt optimera transporterna skickas producerade lastbilshytter med lastbil från Oskarshamn till Nässjö för omlastning till järnväg och den vidare transporten till Nederländerna.

Flodin finner stöd för sin singulära järnvägstes i att kostnaderna för att elektrifiera vägnätet och fordonen blir höga. Men en investering i elvägar – liksom i nya järnvägar – måste rimligen bedömas utifrån en tidshorisont på 20–30 år. Och en sådan investering görs med utgångspunkt att godstrafiken från lastning till lossning även fortsättningsvis behöver ske med vägtransporter.

I dag är kostnaderna för en elektrifierad lastbil högre. Så är det alltid i början med nya teknikområden – kostnaderna sjunker när produkten når storskalig volym med många tillverkare. Det finns idag tydliga tecken som säger att totalkostnaderna för elfordon kommer att vara jämförbara med förbränningsmotorfordon år 2030, särskilt med fossil diesel som säkert kommer att beskattas hårt.

Vidare framhåller Flodin att trängseln på motorvägarna skulle öka med en vägelektrifiering och att då krävs en dyr ytterligare körfil. Men faktum är vårt vägnät har betydande överkapacitet och att den tunga lastbilstrafiken bara står för fem procent av det totala trafikarbetet i Sverige. Lastbilstrafiken i Sverige är dessutom bara hälften så stor som den i Nederländerna och bara en sjundedel av den i Storbritannien.

Och ja, Ulf Flodin, elnätet kommer att behöva förstärkas men detta kommer ändå att krävas med den massiva övergången till elektrifiering i samhället och utnyttjande av grön hållbart framtagen el för alla industriella sektorer.

Varför över huvud taget ställa elvägar mot järnvägar? Flodin menar att regeringen med elvägar funnit en betydligt billigare lösning på trafikens miljöproblem. Men, hävdar han,  elvägar är en outvecklad teknik som måste standardiseras minst på Europanivå. Helt korrekt! Vad vi dock kan göra nu är att jobba för att påskynda detta och att undanröja och minska hinder så att det är möjligt att när standard är på plats kunna bygga ut i rask takt.

För, som infrastrukturminister Tomas Eneroth säger, ”nu slutar vi testa, nu kör vi!”

Magnus Höglund, ansvarig för laddlösningar och infrastruktur på Scania