”Dagens hybrider är de mest komplexa bilarna någonsin”

Slutreplik på replik från Johanna Laakso, Power Circle och Jakob Lagercrantz 2030-sekretariatet.

Uppenbart har de missförstått mitt debattinlägg. Jag har analyserat scenarier fram till att Sveriges bilpark är fri från fossila bränslen. Mina scenarier beaktar ledtider för myndighetsbeslut, produktutveckling och marknadsacceptans.

Tidsrymden sträcker sig till cirka år 2060 och är uppdelad mot fyra etappmål:

1. Staten har fastlagt stabila och tydliga regler för effektiv bonus/malus, bränslebeskattning respektive laddinfrastruktur. Min personliga åsikt är att det vore olyckligt om staten gör om debaclet med etanolbeskattningen.

2. Bilindustrin har svängt mot lågvolymproduktion av trafiksäkra och miljömässigt hållbara drivlinor och bränslen samt okomplicerad laddning mot massmarknaden av bilar. Kombinationen av dagens teknikutveckling och bonus/malus-systemet passar det prisokänsliga premiumsegmentet och rådande affärsmodell inom fordonsindustrin perfekt. Dessvärre driver utvecklingen mot både trafikosäkra och miljöovänliga motorstarka parallellhybrider (drivlinor där hjulen kan drivas av både förbränningsmotorn och elmotorn) och elbilar. Det vore förödande om denna utveckling fortsätter in i massmarknaden.

3. Bilindustrin har finslipat utbudet av säkra och miljövänligt hållbara bilar mot alla marknadssegment. De har även läst av hur marknaden förhåller sig till de stabila och tydliga reglerna från etapp 1 och kan accelerera mot högvolym.

4. Alla nya bilar som säljs i Sverige kör på icke-fossila bränslen.

Hittills har jag identifierat en bästa lösning som ger både trafiksäkra och miljömässigt hållbara bilar. Denna lösning balanserar över tiden mellan drivlinorna förbränningsmotor, ren batteridrift, parallellhybrid med förbränningsmotor, seriehybrid med förbränningsmotor (i en seriehybrid drivs hjulen enbart av elmotor), seriehybrid med bränsleceller och bränslena bensin/diesel, el, HVO och vätgas.

I analysen har jag beaktat information om:

• Sveriges trafik – data från bland andra trafikanalys och Bil Sweden.
• Ett tiotal bränslens koldioxidbelastning WTW (welll to wheel, från källa till hjul) – data från myndigheter och andra källor.
• Bilkomponenters teknik och ekonomi – data mestadels från biltillverkare.
• Bilars konstruktion, produktion, distribution, marknadsföring, operation och utskrotning – data mestadels från bilindustrins interna modeller.
• Bilkundens, tillverkarnas och statens ekonomi – data mestadels från publik information (till exempel att inkomster från nuvarande malussystem vida överstiger utgifterna för bonus).

Därutöver har mina ledstjärnor i analysen varit:

• Keep it simple – förenkla lösningarna. Dagens parallellhybrider är förhoppningsvis de mekaniskt mest komplexa bilar som någonsin kommer att erbjudas. Denna lösning var nödvändig under en period för att få igång en teknikutveckling mot elektrifierade bilar som passade mot befintlig affärsmodell.
• Använd enbart teknik som finns i produktion i dag – undvik bromsargument som att "vänta och se", eller att det ryktas att det finns en makalös manick på gång.
• Undvik teknik som har problem med moral och etik. Till exempel behöver 10 gånger så många barn krypa ner i koboltgruvan för ett 100 kWh:s batteri jämfört med ett 10 kWh:s batteri. Uppmana värdekedjan för batterier att inte gömma sig bakom skenargument som att de hjälper fattiga att försörja sig. Uppmana dem i stället att investera i säker gruvdrift och låta en rännil av investeringen gå till skolor så att barnen kan utbilda sig och få framtidshopp.
• Satsa på småskalighet. Undvik storskalig laddinfrastruktur för el som efterliknar dagens tankstationer. Den blir extremt dyr och opraktisk.
• Använd evolution så att tillverkare och marknad accepterar förändringarna. Undvik revolution. Gör inte samma misstag som elbilsentusiasterna hos Carb (California Air Resource Board) gjorde i mitten av 1990-talet då de ensidigt drev Zev-mandatet (zero emission vehicle) mot elbilar så hårt att deras motståndare enkelt (det vill säga primärt GM, Ford och i viss mån Chrysler) kunde skjuta Zev-mandatet i sank.

Min slutsats är att ett effektivare bonus/malussystem, utöver dagens EU-regler av körcykeln WLTP och gram koldioxid per kilometer, bör baseras på stegvis bestraffning för:

• Bilens vikt i kg
• Batteriets storlek i kWh
• Bränslets WTW i kilo koldioxid per liter
• Drivlinekoncept som motverkar trafiksäkerhet och miljömässig hållbarhet enligt till exempel sekvensen förbränningsmotor – parallellhybrid med förbränningsmotor – seriehybrid med förbränningsmotor – seriehybrid med bränsleceller.
• Vid upprepade tillfällen ovan har jag använt begreppet trafiksäkerhet. Exempel på kriterier som använts under denna analys är:
• Hög accelerationsprestanda ökar risken för trafikolyckor.
• Ökad fordonsvikt ökar skador vid trafikolyckor.
• Komplex mekanisk struktur försvårar dimensionering av krocksäkerhet.

Självklart har jag beaktat både den gamla och den nya IVL-rapporten. Dessutom har jag intervjuat en av författarna för att i detalj förstå med vad och varför de uppdaterat den första rapporten.

Slutligen. De som svarade på min debattartikel är intresserade av att se detaljer i mina beräkningar:

Jag har tidigare erbjudit Jakob Lagercrantz vid 2030-sekretariatet att ta del av mina beräkningar. Han har avböjt. Om han ändrat sig träffar jag honom gärna och går genom mina beräkningar.

Jag betraktar Power Circle som perifer i händelseförloppet mot fossiloberoende bilar. Av detta skäl har jag inte varit i kontakt med dem. Om min betraktelse är fel träffar jag gärna Johanna Laakso och går genom mina beräkningar.

Urban Kristiansson

pensionerad civilingenjör och teknisk doktor

Tidigare på Volvo Cars och Chalmers