”Östling hyllar fakta – men sprider faktafel”

”Det finns en massa fysikaliska lagar, massa fakta. Vi måste komma till fakta och inte tyckande” påpekade Leif Östling i den nu omtalade intervjun med Swebb-TV på Youtube. Han syftade främst på elektrifieringen av fordonsflottan, som han i huvudsak tycks vända sig emot.

Det var helt andra uttalanden, kopplade till invandring, som ledde till att han fick lämna sin post som ordförande för Södertälje Science Park efter intervjun. Men låt oss nu fokusera på vad han faktiskt sa om det han borde ha koll på, nämligen fordonsbranschen.

Leif Östling var en hyllad vd för Scania, en post han innehade mellan 1994 och 2012. Han har utbildat sig till såväl civilingenjör som civilekonom. 2015 fick han till och med ta emot Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademiens Stora guldmedalj.

Därför kan det tyckas förvånande hur många faktamässigt felaktiga uttalanden han lyckas producera under de få minuter av intervjun som berör elfordon.

Leif Östling leder in samtalet på elbilstillverkaren Tesla, och menar att för att tillverka batteriet så ”börjar man med att gräva upp jordartsmetallerna, varav 90 procent kommer från Kina, utom kobolten som kommer från Kongo-Kinshasa”.

Först och främst är kobolt över huvud taget ingen jordartsmetall utan en övergångsmetall. Han säger endast jordartsmetaller men menar förmodligen undergruppen sällsynta jordartsmetaller, vilket stämmer med att cirka 90 procent produceras i Kina.

Oavsett blir det helt fel eftersom inget av ämnena som ingår i gruppen jordartsmetaller utgör betydelsefulla ingredienser i litiumjonbatterier, vilket bloggen Electrified också har påpekat.  Några av de sällsynta jordartsmetallerna ingår däremot i vissa elmotorer, men till exempel BMW har tagit fram en drivlina helt utan sällsynta jordartsmetaller.

Intervjuaren frågar om man inte kan återanvända batterierna (men menar förmodligen återvinna). Leif Östling svarar att det är mycket svårt eftersom ”den kemiska bindningen mellan litium och kobolt är så väldigt stark. Det kostar otroligt mycket energi att slå sönder den. Att återvinna batteriet rent energimässigt kostar dubbelt så mycket som att ta fram ett nytt”.

Batteriåtervinningen är långt ifrån färdigutvecklad. Men att utmaningen skulle handla om bindningen mellan litium och kobolt är helt fel. ”Att de båda ämnena inte är bundna till varandra gör att litium lätt kan hoppa ut och in ur koboltoxiden, vilket är bakgrunden till att elektrodmaterialet fungerar så bra och är reversibelt”, säger Daniel Brandell, professor i materialkemi vid Uppsala universitet.

De tekniska förutsättningarna för återvinning finns, påpekar Martina Petranikova, forskarassistent inom batteriåtervinning på Chalmers. Problemet är snarare ett föråldrat europeiskt batteridirektiv som inte ger incitament att återvinna till exempel litiumet, menar hon.

Att det skulle gå åt dubbelt så mycket energi att tillverka ett batteri av återvunnet material jämfört med jungfruligt ser hon dessutom som helt osannolikt. Att ta fram en mer korrekt siffra är dock svårt eftersom det har att göra med vilken återvinningsprocess som används.

Östling framför också kritik mot batteriernas livslängd. ”Batterier i bilar är precis som batterier i mobiltelefoner. Efter 6-7 år så har det så liten uppladdningsförmåga att man inte kan köra längre än 10-15 mil, då måste man byta batteri”, säger han och nämner en norsk vän som fick byta sitt Teslabatteri efter bara 6 år.

Det framgår inte hur lång räckvidd bilen Leif Östling pratar om hade från början. En 6 år gammal Tesla Model S med minsta då tillgängliga batteriet (60 kWh) hade 335 km (EPA-cykeln) enligt specifikation. Att något enstaka batteri drabbats av sådan kapacitetsförlust att endast 10–15 mil återstod kan naturligtvis inte uteslutas.

Men rapporterad data från ett holländskt-belgiskt Teslaforum visar snarare att Model S-bilar i snitt har 93 procent räckvidd kvar efter 150 000 kilometers körning. Datakvaliteten kan förstås ifrågasättas, men oavsett lämnar Tesla idag 8 års garanti, eller minst 160 000 kilometer, med minst 70 procents bevarad batterikapacitet, för Model 3.

Jämförelsen med en mobiltelefon haltar också, eftersom den saknar funktioner för att hålla batteriet vid en konstant temperatur. Batteritemperaturen är en avgörande faktor för hur snabbt det åldras.

Det finns fortfarande många utmaningar kvar att lösa med elektrifieringen av fordonsflottan – överföringskapacitet behöver byggas ut och batterimetaller behöver utvinnas. Till Östlings försvar ska också sägas att han önskar att vi ser hela bilden.

Men som alltid består helheten av mindre delar. Ju större fel de mindre delarna innehåller, desto svårare brukar det vara att få helheten rätt.