Vill ha 100 kilometer testväg

På E16 i Sandviken har elvägen varit igång sedan i somras, och går nu igenom sin första vintersäsong. Där kör en hybridlastbil från Scania utmed en två kilometer lång elektrifierad väg. Siemens står för den tekniska lösningen med en avtagare på lastbilens tak, som hakar i luftledningar för elöverföring.

I veckan fick elvägsprojektet uppmärksamhet från hög politisk nivå när Tysklands förbundskansler Angela Merkel och statsminister Stefan Löfven lyfte fram det under det tyska statsbesöket i Sverige.

Försöket har fungerat "förvånansvärt bra", enligt Nils-Gunnar Vågstedt, chefsingenjör för elektromobilitet på Scania. Men redan nu är det uppenbart vad som krävs om elvägar ska fungera kommersiellt.

Läs mer:

– Den grundläggande elarkitekturen sitter på plats. Men drivlinan är inte så stark som den behöver vara för att lastbilen ska klara längre sträckor. Det behövs kraftigare eldrivlina och en annan design på batterisystemet, säger Nils-Gunnar Vågstedt.

Den lastbil som används på elvägen i Sandviken är av Scanias ordinarie hybridmodell, men anpassad för att laddas under färd via luftledningar. Batteriet väger cirka 400 kilo, men klarar i dag endast att köra någon kilometer i helelektrisk drift utanför elvägen.

– Vi kan inte stoppa in ett större batteri av i dag, det blir för tungt. Men det vi siktar på i en industriell utformning är ett framtida batteri på 50 kilowattimmar, som kan köra omkring 50 kilometer utanför elvägen.

Teststräckan på E16 är två kilometer lång. Det första halvåret körde testlastbilen 200 kilometer, vilket innebar många vändor. Sträckan är tillräckligt lång för att pröva tekniken med laddning och i- och urkoppling till luftledningarna. Men för att få en elvägsdesign som transportföretag och övriga samhället vill satsa på krävs en längre försökssträcka, enligt Nils-Gunnar Vågstedt.

– Den skulle behöva vara 100 kilometer lång. Det som behövs nu är tester för att få elvägar industriellt färdiga. Till exempel att systemen ska hålla i många år, att det ska vara ekonomiskt intressant, att transportörer ska se nyttan med att använda den här tekniken, säger Nils-Gunnar Vågstedt.

Det andra av Sveriges två stora elvägsförsök startar i höst. En helt eldriven lastbil ska köra post mellan Postnords anläggning i Rosersberg och postterminalen på Arlanda. Utmed två kilometer ska lastbilens batteri laddas via en elskena som är nedfräst i vägen.

Efter två år ska demonstrationssträckorna avvecklas, och vägarna återställas. Projekten valdes ut av Trafikverket, Energimyndigheten och Vinnova i en innovationsupphandling.

– Vad som händer sedan konkret är för tidigt att säga. Från Trafikverkets sida ser vi att det krävs en rad åtgärder för att avfossilisera de tyngre godstransporterna. Elvägar har en stor potential på de vägavsnitt där vi har tillräckligt mycket trafik, säger Magnus Lindgren, projektledare på Trafikverket.

Vid sidan av elvägsförsöken pågår ett projekt om andra viktiga system kring framtida elvägar.

– Det vi lär oss nu är hur tekniken för elöverföring fungerar. Det vi inte lär oss är mjuka delar. Som hur elnätet påverkas, hur miljön påverkas, hur betalsystem kan utformas, frågor om ägande och tillträde. Vi behöver få en kompletterad kunskap om vad som krävs, säger Magnus Lindgren.

Läs mer:

I Sverige har regeringen satt ett mål att fordonsflottan ska vara fossiloberoende 2030. I förslaget till en ny klimatlag, som presenterades nyligen, vill regeringen att Sverige som ett långsiktigt mål senast 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av koldioxid.

När finns det permanenta elvägar i Sverige?

– Vi brukar ställa den frågan när vi är ute på seminarier, om vi har elvägar i Sverige inom fem till tio år. Numera är det en hel del som vågar räcka upp handen. Men det är mycket som spelar in, inte minst näringspolitiska beslut.