–?När vi monterade hybridsystemet i vår första prototyp vägrade den helt enkelt att fungera. Det tog oss sju veckor att få i?gång bilen, och det var bara en försmak av problemen.
Hösten 1995 blev början på en av de svettigaste perioderna i Takeshi Uchiyamadas yrkesliv. Han hade precis tagit fram en konceptbil med ett hybridsystem till bilsalongerna i Tokyo och Frankfurt, när Toyotas ledning oväntat beslöt att starta serietillverkning.
–?Och det är som ni förstår en helt annan sak, säger han.
Vi är i ett mötesrum på Tsusumifabriken
i Toyota City. Lite längre in i fabriken tillverkas tredje generationen Prius för högtryck, samtidigt som Takeshi Uchiamada beskriver ingenjörernas kamp mot ett alltmer pressat tidsschema. Från början hade projektgruppen tre år på sig, sedan krympte ramen till två år. I december 1997 skulle den nya bilen vara klar.
Takeshi Uchiyamada började med att välja hybridsystem till den kommersiella bilen. Visserligen satt det redan ett hybridsystem i konceptvagnen, men det dög inte för serietillverkning. Ingenjörerna började om, trots tidspressen.
–?Hybridsystemet var det viktigaste i hela bilen. Det skulle vara meningslöst att serietillverka något som inte hade tillräckligt bra prestanda, alltså sparade bränsle.
–?Vi hittade 80 olika typer av hybridsystem
i världen. Av dem valde vi 20 att titta närmare på, samtidigt som vi utvecklade simulatorer. Med hjälp av dem minskade vi urvalet, först till fyra system, sedan till ett.
När bilutställningarna var avklarade monterade teamet det valda hybridsystemet i Prius, varpå bilen omedelbart slutade att fungera.
–?Det var då vi insåg vad som låg framför oss. Om vi skulle vara först med en serietillverkad hybrid var vi tvungna att själva utveckla styrsystem, elmotor, batteri, strömomvandlare, krafthalvledare, energiåtervinnande bromsar och så vidare.
Det tog 49 dagar innan Prius rullade för första gången. Takeshi Uchiamada drar sin berättelse utan stora åthävor – i backspegeln är det lätt att vara cool. Men det är lätt att föreställa sig den växande desperationen när veckorna gick och biljäveln vägrade fungera. Flera av medarbetarna i teamet informerade sina familjer om läget och flyttade sedan till sovsalar på fabriken.
–?När vi väl fått i?gång bilen var det viktigaste att komma till rätta med hybridens plötsliga motorstopp. Det var en rad saker som måste fungera även när förbränningsmotorn var frånkopplad, allt från styrservo och bromsar till ljus och värme.
Samtidigt med hybridsystemet pågick arbetet med resten av bilen. Det gällde att spara energi över hela linjen, säger Takeshi Uchiamada.
–?Vi arbetade med en helt ny lättviktsplattform, lättviktsfjädring, lättviktsfälgar och lättviktsglas, hjul med lågt rullmotstånd, lågenergifläktar, energisnål luftkonditionering och värmeisolerat tak.
Allt detta gick inte att pressa in i tidsramen med Toyotas vanliga FoU-organisation. För första gången skapades ett utvecklingsteam med ingenjörer från en rad olika avdelningar, inte bara från FoU utan även från produktionssidan.
–?Utan det hade det inte gått. Nu lyckades vi få fram en komplett prototyp i mars 1997, och
i december startade tillverkningen.
Prislappen på Prius bestämdes efter vad Toyota trodde att man kunde ta för bilen, och det innebar att varje bil såldes med förlust. Men framgången ledde även till att utvecklingen av elkomponenter tog fart. Batterier, elmotorer, strömomvandlare, allt fick bättre prestanda, samtidigt som vikten och priset sjönk.
–?Nu behöver ni inte oroa er, vi tjänar pengar på bilarna, säger Takeshi Uchiamada.
Eddie Pröckl
