Svenska stålbåten siktar på Försvarsmakten

Ett 30 meter långt vikingaskepp med en hundra man stor besättning som kunde färdas snabbt i gropig sjö – trots att borden av trä på vissa ställen inte var tjockare än 16 millimeter. Hur var det möjligt? Svaret på den frågan har gett Swedish steel yachts (SSY) patent över hela världen.

Meningen var att företagets tredje båt, kallad P16, skulle sjösättas i förra veckan. Men på grund av förseningar har den blivit framflyttad till mitten av maj. Ny Teknik träffade Petra och Håkan Rosén på det anrika varvsområdet i Gävle där de bygger sina båtar. Deras båtbyggarmetod bygger på tre delar som de menar kan revolutionera branschen.

Dels själva konstruktionen med så kallad långskeppsförstärkning: bockade stålprofiler som löper i skeppets längdriktning och som placeras mellan bord och spant. Profilerna gör skrovet tillräckligt formstabilt samtidigt som deformationskrafter absorberas så att buckling inte uppstår. Håkan Rosén fick idén från vikingarnas lågskepp.

Materialet är också en viktig faktor. SAF 2507 Super-Duplex heter det och är en höghållfast rostfri stålplåt utvecklad av Sandvik, endast 2 millimeter tjockt. Utan den speciella konstruktionen med långsskepps förstärkning hade ungefär fem millimeter behövts, enligt de normer som gäller, berättar Håkan Rosén.

Läs mer:

Slutligen blankpoleras skrovet så pass att det enligt SSY inte behövs någon giftig bottenfärg. Snäckor och havstulpaner kan visserligen fästa men spolas bort vid färd, enligt SSY.

– Vi testade fyra olika nivåer av polering, från billig till svindyr. Men det var bara den svindyra som fungerade, säger Petra Rosén.

Fördelarna gentemot aluminium och kolfiber, de material som annars används för att bygga lätta men robusta båtar, är att stålet inte är lika känsligt för utmattning som aluminium och har bättre ballistiska egenskaper än kolfiber. Förhoppningen är att försvaret ska vilja köpa P16 och använda den som patrullbåt. Stålet klarar också värme bättre.

Toppfarten ligger någonstans mellan 50 och 60 knop och den drivs framåt av två stycken dieselmotorer Scania DI16 med vardera 1 150 hästkrafter.

Nästa steg för SSY är att vidareutveckla P16 och ersätta dieselmotorerna med eldrift och bränsleceller. Detta ska göras i samarbete med ABB.

– Vi vill bygga något som i väsentlig grad kan förbättra miljön, säger Håkan Rosén.

Läs mer:

Aga har utvecklat metoden som används för att svetsa stålplåten. Genom ett trepartsavtal mellan SSY, Sandvik och Aga måste bolag som vill bygga en båt med den här konstruktionen göra det på licens.

– Det är det som är vår egentliga affärsidé. Men vi måste först bygga båten för att testa den. Och så tycker vi att det är så roligt, säger Håkan Rosén.

Ute i verkstaden pågår febril aktivitet. De båda ingenjörerna Adrian Falk och Jonas Mossberg har båda fått ta på sig blåställen i samband med att fartyget färdigställs.

Adrian Falk är nyss färdig civilingenjör i teknisk fysik och har parallellt med utbildningen ansvarat för att ta fram båtens konstruktion, i samarbete med skeppsarkitekter. Jonas Mossberg är maskiningenjör med inriktning mot lätta konstruktioner och är den som stått för hållfasthetsberäkningarna.

– Det speciella med båten är att vi har dimensionerat den baserat på hållfasthet i stället för styvhet, säger Jonas Mossberg.

– Lokalt är båten mjukare, men sett över hela fartyget är vridstyvheten högre, fyller Adrian Falk i.

Viss anspänning inför sjösättningen märks.

– Jag ligger ibland vaken om nätterna och tänker: kommer den att gå som det är tänkt, frågar sig Adrian Falk.