Scanias hemliga hybridbuss

- Den här bussen ger minst 25 procent bränslebesparing i stadstrafik, säger projektledaren Lars Overgaard till Ny Teknik.
Seriehybridlösningen innebär att bussen alltid drivs fram av elmotorn, till skillnad mot så kallade parallellhybrider, där förbränningsmotor och elmotor kan kopplas in på drivlinan tillsammans eller var för sig. (Toyota Prius, Saabs och Volvos hybridkoncept är alla parallellhybrider.)

- En fördel med seriehybriden är att vi kan designa bussen fritt. Motorn kan placeras var som helst, säger Lars Overgaard. Den elmotor vi valt räcker gott och väl till i stadstrafik. Vi slipper också ifrån vissa komponenter i drivlinan, som växellåda och kardanaxel.

Superkondensatorn är ett nyckelelement. Förutom Scania är det främst BMW av de stora biltillverkarna som arbetar med superkondensatorer som energilager. En superkondensator kan lagra förhållandevis lite energi jämfört med ett batteri, men den kan ta emot eller ge ifrån sig hög effekt under kort tid.

- Vi har sökt en lösning som ska hålla i tio-tolv år och klara kanske 2,5 miljoner laddningscykler med så hög verkningsgrad som möjligt. Superkondensatorn har en cyklingsverkningsgrad på 95 procent. När det gäller livslängd och verkningsgrad är superkondensatorn helt överlägsen batterier, säger Lars Overgaard.

Dieselmotorns uppgift i kedjan är att driva den generator som förser drivsystemet med energi när det behövs. Scania har valt en vanlig bussmotor.

- Vi har gått ifrån tidigare idéer med en liten motor som går konstant på höga varv. En "vanlig" bussmotor som får jobba i ett kontrollerat varvtalsområde låter mycket mindre, är effektivare, har överlägsen livslängd och ger mycket låga utsläpp.

Alla de delarna i hybridsystemet är klara och testade. Generatorn, elmotorn och superkondensatorn är komponenter som Scania tills vidare köper utifrån. Nu återstår för Scanias tekniker att integrera tekniken i fordonet, utveckla reglersystem och -strategier och anpassa konstruktionen till Scanias modulsystem. Och sedan plocka ihop bussen.

- I och med att vi har modulsystemet kan vi enkelt byta dieselmotorn mot en etanol- eller gasmotor, eller en bränslecell om den tekniken blir mogen, säger Lars Overgaard. Dessutom, vill man bygga om en av våra lastbilar till hybrid går det sedan att göra på en helg.

I normal stadstrafik lovar Scania hybrid att hybridbussen sparar minst 25 procent bränsle. Egentligen pekar simuleringsresultat på större besparingar, men det vill Lars Overgaard inte lova förrän det är ordentligt testat. Skillnaden mellan "upp till" och "åtminstone" är nämligen viktig.

- Den dag vi lovar åtminstone 40 procent, då ska kunden kunna räkna med det. Men den som lovar besparingar på "upp till" ett visst antal procent har egentligen bara uttryckt en förhoppning och inte lovat något.

Den första prototypen ska rulla ut från fabriken i Södertälje i början av nästa år. Serieproduktionen ska vara igång omkring 2010. Vad kostar det?

- Till att börja med kanske en sådan här buss kostar 40 procent mer än en med konventionell drivlina. Men om man tar med den minskade bränslekostnaden, och servicekostnaden - motor och bromsar slits inte så mycket - så kommer den ändå att vara konkurrenskraftig, även utan miljösubventioner. Och på lite sikt ska den inte behöva vara mycket dyrare i inköp än en vanlig buss.