Sågar vätgaslastbilar – ser batteridrift som överlägset

Transporterna på väg ska bli gröna, men många anser att batteridrivna fordon inte kommer att vara en praktisk lösning för tungt gods – utan att de lasterna istället kräver bränsleceller och vätgas. Två länder som storsatsar på området är Japan och Sydkorea.

Bland annat har Toyota utvecklat en 60 ton tung vätgasdriven lastbil med två bränslecellsstackar från bolagets personbil Mirai. Hyundai har haft som mål att rulla ut 50 exemplar av sin bränslecellslastbil Xcient under 2020, och tio av dem har öronmärkts för Schweiz. Till 2025 ska den koreanska jätten ha 1 600 exemplar ute på vägarna.

Elon Musk har kallat Hyundais storsatsning på bränsleceller för ”häpnadsväckande korkat” – och han är inte ensam. Bland kritikerna finns Auke Hoekstra. Han är forskare vid Eindhoven University of Technology, programchef för det multidisciplinära forskningsprogrammet Neon Research, samt grundare av Zenmo simulations (zero-emission energy & mobility).

Hoekstra anser att lastbilar med bränsleceller, eller som körs på e-bränsle, aldrig kommer att kunna konkurrera med batterielektriska lastbilar. I en intervju med Clean Energy Wire menar han att de som sågar batterilastbilarna alltid lyfter fram exempel där gods ska transporteras långa sträckor över flera dagar, med dubbla chaufförer – vilket kräver ett fordon med en räckvidd på 200 mil. Detta är driftsfall där en batteridriven lastbil uppenbarligen inte kan konkurrera.

– Men min forskning i Nederländerna har visat att 80 procent av lastbilarna – och då till och med de riktigt stora riggarna, långtradarna – som allra längst färdas 750 km om dagen, och många avverkar mycket kortare sträckor. Det här beror på att det snabbt blir väldigt dyrt om du vill täcka fler kilometer än det eftersom du måste betala övertid etcetera. Så generellt sett kan du inte få en förare att köra mer än 750 km per dag. Därför är detta den sträcka som du behöver ligga på för 80 procent av lastbilarna, säger Auke Hoekstra.

Inga problem med laddningen

Enligt honom är ett annat starkt argument för batteridriften att de flesta lastbilar vid arbetsdagens slut återvänder till sin bas, vilket innebär att det inte finns några problem med laddningen. Samtidigt är de höga kostnaderna för att framställa grön vätgas och den begränsade tillgången argument mot bränsleceller, där energiåtgången enligt Hoekstra är minst den dubbla jämfört med att tanka elen rakt in i ett batteripack. Ser man till e-bränsle så blir ekvationen ännu sämre – forskaren hävdar att energiåtgången är 4-5 gånger högre än för en batterielektrisk lastbil.

Hoekstra avfärdar också argumentet om att en el-lastbil med lång räckvidd och kapacitet för tungt gods kommer att få ett enormt tungt och skrymmande batteripack. Han anser att belackarnas referenspunkt är lastbilar av en konventionell design som har begåvats med elmotorer och batterier – detta snarare än modeller som likt Tesla Semi har formgivits som en helt ny typ av fordon.

– När man designar om en konventionell lastbil från grunden och använder en elektrisk drivlina så kan det ge en viktminskning på nära tre ton – vilket är något som Tesla Semi har gjort. Om du har en elmotor så kan du placera den nära hjulen, eller använda flera av dem, en för varje axel eller en för varje hjul – och det hela är mycket mer kompakt. Det hela blir väldigt enkelt att designa med elmotorer, men nära nog omöjligt att genomföra med förbränningsmotorer. På grund av detta tror jag att vi inom fem år kommer att ha 40-tons långtradare med en räckvidd på 800 km som kan ta mer last än konventionella lastbilar, säger Auke Hoekstra.

Forskaren tror att Elon Musks lastbil kommer att förändra diskussionen, när väl Tesla Semi rullar med gods på vägarna.