Så kan piloterna sänka flygplanens buller 40 dB

I takt med skenande bostadspriser i storstäderna har också acceptansen för flygplatsernas oljud över tätbefolkade områden minskat. Exempelvis har Heathrow Airport i London bett piloterna att göra brantare inflygningar för att skona så många boende som möjligt från bullret. Och Amsterdams Schipol höjer skyddsvallarna runt flygplatsen för att hindra ljudet, som kan ta sig långt i det platta landskapet. 

I väntan på tystare motorer pågår dock forskning för att se hur piloterna kan bidra till att minska flygplanens buller under inflygning och landning. I september inledde DLR, det tyska centret för luft- och rymdfart, tillsammans med Swiss Federal Laboratories, ett test vid Zürich flygplats. Under fem dagar fick 25 piloter landa DLR:s Airbus A320 vid totalt cirka 90 tillfällen.

Bland mätutrustningen ombord fanns bland annat en extra instrumentpanel som gav piloterna exakta instruktioner kring hur och när de skulle anpassa alla flygplanets komponenter för att klara av inflygningen till drygt 300 meters höjd med minsta möjliga ljudvolym.

Bidrar till minskad bränsleförbrukning

Datan är ännu inte bearbetad, utan resultaten förväntas stå färdiga först till våren. Men vid ett liknande test i Frankfurt 2016 noterade Swiss Federal Laboratories att tillvägagångssättet som bäst gav en sänkning på 40 decibel. Det representerar i runda slängar skillnaden mellan en hårtork och en tryckluftsdriven hammare. Metoden bidrar dessutom till en minskad bränsleförbrukning.

Forskarna förväntade sig inte helt tysta landningar, och de konstaterar att många piloter redan behärskar tekniker som minskar bullret. Men frågan är hur man får piloterna att acceptera den extra arbetsbörda som det innebär att ta ansvar för ljudvolymen.

– Att göra inflygningen inför landning innebär den tyngsta arbetsbördan och den mest aktiva tidpunkten, säger Doug Moss, som är kommersiell pilot och flygkonsult, till Wired.

Han tror att piloter inte vill behöva ta hänsyn till ytterligare underliggande frågor som skulle kunna göra jobbet ännu mer komplicerat.

DLR-teamet är väl medvetet om detta. Men med testerna i Frankfurt ville man se om piloterna kunde hantera extrainformationen, och med Zürich höjde man ribban genom att introducera Alperna – en försvårande faktor då flygplanen tvingas göra två svängar under de sista minuterna av flygningen. Enligt forskarna reagerade piloterna positivt till den nya panelen, såväl som till extraarbetet.