Så fungerar Sveriges första helt eldrivna lastbil

Lastbilen står parkerad i ett industriområde i Rosersberg norr om Stockholm. När Ny Teknik kommer för att få titta närmare på det unika fordonet är det kraftigt snöfall. Gunnar Asplund, vd för elvägsföretaget Elways, borstar av lastbilen så gott det går för att visa något av konstruktionen.

Elmotorerna har byggts in i bakaxeln.

– Det sitter en motor i varje hjul, och strömmen kommer från batteriet som sitter där motorn tidigare fanns. Batteriet laddas av en avtagare som ska sitta under bilen, berättar Gunnar Asplund medan snön yr.

Gunnar Asplund och Elways har varit drivande i Sverige för metoden att elektrifiera vägar genom att lägga ned en skena i vägen, som laddar fordonet under gång via en kontaktarm – lite som på en lekbilbana. Nu ingår Elways i ett av de två stora elvägsprojekt som pågår i Sverige. Trafikverket bjöd in till en förkommersiell upphandling, och valde ut två projekt som sammanlagt får 123 miljoner kronor för att testa tekniken i vanlig trafik.

– Det är ett stort steg framåt att vi förbereder för att gå ut på allmän väg, det är en milstolpe, säger Gunnar Asplund.

Det ena projektet invigdes i somras på E16 och använder luftledningar för att föra över el till lastbilen. I det andra planeras för att lägga en två kilometer lång skena i vägen på en mindre väg som går mellan Rosersberg och Arlanda.

Lastbilen kommer från holländska tillverkaren Daf. Den har byggts om av företaget E-traction, även det holländskt, som har utvecklat de elektriska navmotorerna. Hela elpaketet väger 1 600 kilo, varav själva batteriet ligger på cirka 600 kilo. Som jämförelse väger batteriet på en Tesla Model S nära 550 kilo.

Batterivikten är intressant när det gäller elektrifiering av tunga transporter. Det är enkelt att förse lastbilar med eldrift, men ska batteriladdningen räcka för längre transporter krävs mycket stora batterier.

– Vi jagar lätta lastbilar som vi kan lasta mycket. Batterierna och elmotorerna får absolut inte väga mer än motor och drivlina i en vanlig lastbil, och vikten bör sitta på samma ställe för att få samma köregenskaper, säger Fabian Wrede, arbetsledare på åkeri- entreprenadföretaget ABT.

Läs mer:

Bakom elvägsprojektet vid Arlanda står förutom Elways och ABT stora aktörer som NCC, VTI, KTH, Vattenfall, WSP och Swedavia, bland flera andra. Även Postnord deltar. Ellastbilen i försöket ska gå i reguljär godstrafik med tretton turer per dag mellan Postnords stora terminal i Rosersberg och postanläggningen på Arlanda.

Vägsträckan ska börja byggas om i vår, är planen. Skenan läggs ned i vägen, och var femtionde meter finns en anslutning till kablar som går parallellt med vägen. Skenan är uppdelad i sektioner, och via sensorer ska varje sektion känna av när fordonet kommer och slås på. Sedan släcks sektionen när fordonet har passerat. Ellastbilen kan börja rulla på den allmänna elvägen i augusti-september nästa år, om allt går som det är tänkt.

Läs mer:

Under snövädret förra veckan var det inte svårt att få lastbilen att starta, däremot var det problem att få upp trycket i bromssystemet, så någon provkörning inne på området blev det inte.

Just väderhinder har fått många att ifrågasätta det kloka i att lägga strömmatningen i en skena i vägbanan.

– Det är en utmaning att ge sig ned i vägen. Bara att ha en väg är problem under vissa omständigheter – som när det snöar kraftigt. Då är det svårt för all trafik. Men om man kan sköta en väg kan man också sköta att det finns en skena i den, det är inte ett jättestort merarbete, säger Gunnar Asplund.