Moduler är nya modellen för Volvo

– Det svåra är att hitta effektiva skalbara lösningar på så många områden som möjligt. Om du har en x-y-skala med materialkostnad på x-axeln och egenskaper på y-axeln så ligger Geely i nedre vänstra hörnet och Volvo i övre högra. Det gäller att hitta gemensamma grundkonstruktioner som går att skala upp, säger Mats Fägerhag, som är nyutnämnd chef på Geely Holdings nya FoU-centrum i Göteborg.

– Vi ska jobba på tre nivåer, runt ett antal identiska gränssnitt. Den första är att utveckla komponenter som är helt unika. Till exempel ska vi troligen ha två bakaxlar. En enklare för de bilar som ska hålla kostnaden nere, plus en avancerad multilänkad bakaxel för Volvos behov, säger han.

Nästa nivå är komponenter med en grundkonstruktion som man delar, plus pålägg för det man vill ha i premiumbilen.

– Exempelvis stolar, där man kan ha samma grundkonstruktion. För en Volvo vill vi sedan ha ett whiplashskydd och ett skydd mot sidokollisioner. Eller ett grundchassi i stål där man byter ut vissa delar mot aluminium och kolfiber till premiumbilen.

Den tredje nivån är att utveckla system och komponenter som kan användas i alla fordon. Ett exempel kan vara bromsar: man behöver lika kraftiga bromsar för alla bilar i samma storleksklass. Ett annat är hård­varan i elsystemet: samma ledningar och databurkar kan användas.

Det svåraste ingenjörsproblemet har med framtida emissionskrav att göra. Det krävs hybridisering och elektrifiering. Själva drivlinorna är inte så komplicerade: Volvos nya motorfamilj blir basen, i alla varianter från ren el, hybrider i olika steg till förbränning med gas, alkohol, bensin eller diesel.

Men batteritekniken för elbilar och hybrider får nästan Mats Fägerhag att stöna.

– De tekniska lösningar som finns är omogna och dyra. Vi köper battericeller från tillverkare och sedan ska vi brottas med problemet att packa ihop ett antal hundra sådana celler så de får en så bra arbetstemperatur som möjligt och är krock- och brandsäkert placerade. Dessutom måste vi ha en batteristyrning för att få en jämn belastning på cellerna, annars får vi problem med livslängden.

Mats Fägerhag kommer närmast från jobbet som chef för produktstrategi på Volvo. Innan dess har han bland annat jobbat på GM i Tyskland och varit FoU-chef på Saab, där han tog fram Phoenixarkitekturen. Nu skissar han på ett nytt FoU-centrum.

– Det ska sitta ett team i Göteborg och ett i Kina. Huvuddelen av allt konceptuellt arbete ska göras i Göteborg. Jag får med mig ett gäng av de bästa från Volvo, plus några gamla kolleger från Trollhättan och några jag lärt känna i Europa. Det kommer också att jobba några kinesiska ingenjörer i Göteborg, kanske 20–30 i slutet av året.

Centrumet är i Göteborg för att det är där kunskaperna finns. Kineserna är med för att lära sig, men de har också en annan funktion:

– Vi behöver skapa kontaktytor mot kinesiska underleverantörer. Där finns stora ekonomiska vinster att göra.

Nästa generation i Volvos 40-serie ska byggas i Europa och Kina. Det finns inga planer på att bygga Geelybilar i Europa, eller Volvo och Geely på samma fabriker, ännu. Varumärkena ska hållas i sär.

– En av de bästa sakerna med modulsystemet är ändå att respektive varumärke får behålla mer av sin identitet än med en gemensam plattform. Volvo kommer att vara mycket mer Volvo än när man delade plattform med Ford, säger Mats Fägerhag.