Här testas Koenigseggs nya modell skoningslöst

Koenigsegg CC8S tog titeln från McLaren F1 som världens mest kraftfulla motor i produktion – och med CCR-modellen upprepade man bragden. Koenigsegg One1 blev med sina 1 360 hk den första produktionsmodellen som uppnådde vikt-/kraftförhållandet 1:1 – det vill säga en hästkraft per kilo. Tillverkaren hävdar att One1 därmed blev världens första megacar.

På årets bilmässa i Genève visade Christian von Koenigsegg den senaste modellen, döpt efter hans far Jesko – som var en nyckelfigur vid företagets uppstart. Bilen har fått en helt ny motor – en femliters V8 med dubbelturbo som levererar 1 280 hk på bensin och 1 600 hk på E85. Kolvar som bara väger 290 gram sällskapar världens lättaste V8-vevaxel, på 12,5 kilo. Den låter motorn producera mer kraft och varva 8 500 rpm. Motorn är parad med Koenigseggs nioväxlade låda Light Speed Transmission (LST).

En ny design på kolfiberchassit innebär att Jesko bjuder på mer benutrymme, luft runt huvudet – och en bättre vy ut genom fönstren. Det måste dessutom leverera en lika hög krocksäkerhet som alla andra bilar, för tiden är förbi då små tillverkare kunde smita undan regelverket. Med 125 tänka exemplar kan Koenigsegg av förklarliga skäl inte krocka lika många fordon som en konventionell tillverkare. Och när en bil kostar mellan 26 och 30 miljoner kronor kan notan bli dyr.

I ett klipp från Apex One berättar Christian von Koenigsegg om hur man använder samma bil. Den dyraste delen är monokocken, den kolfiberbur som omsluter de åkande, som allt från hjulupphängning till motor förankras i. Allt från paneler till krockabsorberande ytor demoleras, men monokocken förblir oskadd under testen.

– Samma monokock-chassi och samma bil används för alla testen. Det här är väldigt ovanligt. Om du tar stora tillverkare så är det mycket billigare för dem att ta en förserie- eller produktionsbil, krascha den, slänga bort bilen och sedan ta en annan. Men för oss är det helt annorlunda. Det är billigare att bygga nytt, reparera och fortsätta att krascha samma bil. Det är givetvis på sitt sätt svårare i och med att den måste ta otaliga smällar, men vi har designat för detta och det fungerar. Det sparar in tid, pengar och resurser åt oss, säger Christian von Koenigsegg i filmklippet. 

”Köpte en superdator”

Det krävs tre månader eller mer av förberedelser innan de skickar bilen från Ängelholm till testanläggningen utanför Barcelona. Vad som händer där kan de inte lägga sig i. Testpersonalen misshandlar fordonet efter eget tycke och smak.

Kraven har blivit höga. För USA-marknaden måste Koenigsegg krocktesta bilen utan bälte, och installera smarta krockkuddar som kan känna av storleken på personen i bilen, var de sitter på sätet, om de har bältet på sig, samt från vilken vinkel bilen träffas. Krockkudden får inte lösas ut av en person bankar på bilen med en hammare – samtidigt måste bilen klara av cyklister.

– För det här programmet köpte vi en superdator som vi förvarar i källaren. På den kan vi göra krocksimuleringar med kolfiberstrukturer, vilket är väldigt ovanligt. Vi har specialister som bara jobbar med det här, och de har tagit del i att utveckla själva programmet för krocksimuleringar av kolfiberbilar. Det här betyder att vi kan minska en del av riskerna när vi faktiskt krockar bilarna, för vi vet redan vad resultatet blir. Och varje fysiskt test vi gör kopplas tillbaka till simuleringen för att säkerställa att det stämmer – vilket ger oss ännu bättre möjlighet att träffa mitt i prick vid nästa test. Det är verkligen en spännande process, för vi vill bygga vår bil riktigt säker – och genom den här processen kan vi få det bekräftat om och om igen. Samtidigt är det lite smärtsamt att se vår bäbis bli kraschad och sönderslagen på det här sättet, säger Koenigsegg i klippet.