Klockan närmar sig tre på eftermiddagen den 15 mars 2012. Fem norska militärer är på väg från Evenes i Norge till Kiruna i en Superhercules med anropssignalen Haze 01. Den norska trafikledningen har för en stund sedan lämnat över planet till den svenska. Planet, fluget av en erfaren pilot med över 6 000 flygtimmar, deltar i den militära storövningen Cold Response.
I den tidiga planeringen ska planet vara ett av målen när svenska och norska jaktplan övar luftkrig. Men vädret är inte det bästa.
– I teorin, på papperet, var planet ett mål. Men i praktiken blev det inte så, säger Jas-piloten Stefan Kaarle som flög ett Jas-plan i övningen 2012.
Klockan 14.54 begär befälhavaren att få göra en visuell inflygning till Kiruna. Men nu, under flygningens sista del, går något fel och klockan 14.57.29 kraschar planet mot en bergvägg i det svenska Kebnekaisemassivet. Alla ombord – två piloter, två lastmästare och en passagerare – avlider.
Spekulationerna om orsaken till olyckan tar fart direkt. Bland annat uppger Trond Sølna, chef för de norska Herculesplanen, i en intervju den 17 mars 2012 att olycksplanet före start fick tillstånd att flyga taktiskt om sikten medgav det.Taktisk lågflygning innebär att piloten kopplar ur autopiloten, flyger lågt på visuella referenser och utnyttjar berg och dalar för att bli så lite synlig som möjligt.
Statens haverikommission har då inlett sitt arbete med att utreda olyckan. Utredningsledaren Agne Widholm tillbakavisar omgående uppgifterna om lågflygning. Fyra dagar efter kraschen, då planets svarta lådor ännu inte hittats, sa han till Göteborgs-Posten: ”De kolliderade med fjällkammen, men det har inte föregåtts av någon form av taktisk flygning i fjällterrängen. Det har man inte gjort vid den här flygningen.”
Haveriutredningen drar ut på
tiden. Till slut presenterar kommissionen sin slutrapport i oktober i fjol.
Enligt den berodde olyckan på andra omständigheter. Ansvarig flygledare i Kiruna gav planet tillstånd att sjunka från flygnivå 100 till nivå 70 (från cirka 3 050 meter till ungefär 2 150 meter), vilket
anses ha varit för lågt (mätt över havet bara 40 meter ovanför högsta toppen på Kebnekaise).
Besättningen sägs inte ha kontrollerat att man flög på tillräckligt säker höjd under inflygningen. Dessutom brast det i säkerhetskultur, regelverk, checklistor och planering.
Ny Teknik har fått in flera läsartips om att haveriutredningen har brister. Under lång tid har vi därför granskat utredningen tillsammans med olika flygexperter. Slutsatsen är att flera oklarheter kvarstår.
Fråga 1 – Taktisk flygning
En tung fråga rör flyguppdraget. Planet skulle flyga till Kiruna för att hämta upp soldater och materiel. Det var en transportflygning, enligt de uppgifter som haverikommissionen fått från en övningsledare.
Före starten kommer förarna överens om att göra en ”Combat Entry”. Det beskrivs i haverirapporten vara en taktisk inflygning och avser, enligt Agne Widholm, en taktisk landningsprocedur.
Under flygningen, en timme före kraschen, påbörjar besättningen kontrollistan ”Combat Entry Checklist” i luften.
Strax därpå sätter man in terrängvarningssystemet GCAS/TAWS i taktiskt läge. Vanligtvis görs detta för att inte besättningen ska få terrängvarning vid taktisk lågflygning.
Inställningen innebär att höjdreferenserna försvinner norr om 60:e breddgraden där flygningen sker. Dessutom begränsar inställningen systemets framåtblickande förmåga att varna för fjällkammarna. En av piloterna ställer också in radarhöjdmätaren på 200 fot. Därmed uteblir varningen för bergväggen.
Inget nämns i utredningen om det pågående luftkriget med jaktplan, där det är oklart om Hercules-planen var med i den övningen. Här nämns bara att besättningens uppdrag att delta i så kallad Combined Air Operation ställdes in. Egentligen heter det Composite Air Operation när olika luftstridskrafter dras samman i en gemensam övning.
När besättningen hör serier av radarsignaler under flygningen diskuterar man dock huruvida övningen är inställd eller inte. Det vet man, eftersom samtalen spelades in av planets ena svarta låda, den så kallade Cockpit Voice Recorder.
Något tillstånd att lågflyga taktiskt, som Trond Sølna berättat om, beskrivs inte i rapporten. Men besättningen begär av flygtrafikledaren, först i Stockholm och sedan Kirunatornet, att få flyga visuellt när man närmar sig Kiruna. I Kiruna utgår flygledaren då från att vädret är bra.
Enligt överstelöjtnant Ola Höglund, den svenska försvarsmaktens flygchef, har besättningarna vid liknande militärövningar generellt tillstånd att flyga taktiskt om möjligheterna bjuds.
– En intressant frågeställning är vad Combat Entry innebar för slags procedur i det här fallet, säger han.
I själva verket brukar Combat Entry, enligt uppgift till Ny Teknik, innebära att man är på väg att flyga in i strid och kan möta fiendeeld. Combat Entry Checklist är en stridschecklista som piloter läser innan de flyger in i ett krigsområde eller stridsövningsområde, och då förbereder systemen ombord.
– Och om man inte lågflög, flög man då taktiskt på något annat sätt? Och i så fall, vilka operativa flygregler tillämpade man då egentligen? undrar Hans Kjäll, tidigare flygsäkerhetsanalytiker på Luftfartsinspektionen.
– Det framgår inte tydligt av rapporten var den militära övningen slutade och var den civila inflygningen tog vid. Det är en väsentlig fråga som inte reds ut och en stor brist i utredningen.
Någon radiokontakt med den svenska stridsledningen Eagle sägs besättningen inte ha haft, eftersom man flög på en civil färdplan.
– Det är ytterst märkligt med tanke på att planet deltog i övningen Cold Response, säger Hans Kjäll.
Fråga 2 – förhållandena
Hur påverkade vädret flygsäkerheten? Det finns uppgifter om att väderförhållandena växlade. Mot slutet av färden träffades planet sannolikt av svepande, kraftiga, turbulenta luftströmmar över fjällkammarna.
På grund av det låga lufttrycket i vindbyarna kan planets tryckhöjdmätare ha visat ett felaktigt högt höjdvärde för piloterna eller autopiloten. Vana fjällpiloter vet att höjdmätaren ”luras” och att man måste lägga på höjdmarginaler.
– Att piloten frångått tumreglerna om lägsta användbara flyghöjd med korrigeringar för lågt lufttryck och höga vindhastigheter över höglänt terräng borde ha stått med i slutsatserna, säger Hans Kjäll.
Detsamma anser Johan Petersson, flygledarexpert på Luftfartsverket, men som här uttalar sig som privatperson.
– Jag kan hålla med om att det vore intressant, om inte annat så för andra piloter att ta lärdom av, säger han.
Fråga 3 – gps-datan
Den angivna noggrannheten kring planets flygväg är oklar. När tidigare fjällflygaren Lars Andersson läste haverirapporten upptäckte han att en uppgift i händelseloggen, som anges med klockslag angivna i timmar, minuter och sekunder, inte stämmer.
Planet uppges ha flugit åtta nautiska mil (nära 15 kilometer) på 50 sekunder.
Vilket är en teknisk omöjlighet.
Då skulle hastigheten vara över 1 000 km/h, nästan dubbelt så hög som planets maxfart på runt 600 km/h.
Enligt rapporten anropar piloten flygtrafikledningen i Kiruna och säger: ”Haze 01, we are 50 ’five zero’ miles west of the field”. Hercules-planet befinner sig alltså 50 nautiska mil väster om flygfältet.
Flygledaren i Kirunatornet kan inte se planet på radar, eftersom täckning saknas. Enligt loggen ger han 17 sekunder senare besättningen klartecken för att ”initialt” sjunka till den lägre flygnivån 70. Beslutet, menar utredarna, är en av nyckelfaktorerna bakom olyckan.
Varför stämmer inte positionsuppgiften?
– Jag vill minnas att vi hade nog en viss diskrepans där, men vi tolkade det som att när piloten säger
50 nautiska mil till flygtrafikledningen så är det en avrundning, säger utredningsledaren Agne Widholm.
För att läsa planets position i förhållande till Kirunafältet tog piloten hjälp av radionavigeringssystemet DME (Distance Measuring Equipment). DME mäter avståndet till flygfyren via UHF.
– Att avrunda i en positionsrapport till flygtrafikledningen är inte rätt, men kanske inte otänkbart att piloten gjorde, säger flygledarexperten Johan Petersson.
Ny Teknik begär under våren att få ta del av gps-uppgifter ur planets svarta lådor, som kan visa var planet fanns vid anropet. Då får vi en ”snabbstudie” som är gjord av den tekniske gruppchefen i utredningen, Sven Hammarberg.
Där framgår att gps-datan höll extremt låg upplösning och därför inte kunnat användas för att beskriva flygningen. I stället har Hammarberg räknat ut planets position när piloten säger 50 nautiska mil (1 NM= 1?852 m), genom att främst använda fart- och höjddata och räkna bakåt från kraschpunkten.?
Det visar sig att planet är 53,3 nautiska mil bort, det vill säga fem kilometer längre bort från Kirunatornet, än vad piloten angett.
Planets exakta position och den grova höftningen tas inte upp av utredarna. Enligt Agne Widholm saknar de betydelse, men han får mothugg:
– Det här borde absolut ha retts ut ordentligt av utredarna. Särskilt med tanke på att piloten sjönk med hög hastighet och med
höga berg under sig. Avrundningen kan ju på något vis ha påverkat flygledaren att klarera piloten ned till flygnivå 70, säger Hans Kjäll.
Miltärövningen Cold Response 2012
- Cold Response 2012 var en stor militärövning i norra Norge och Sverige, organiserad inom Nato, och ledd av Norge den 12–21 mars det året.
- Sverige deltog inom ramen för samarbetet Partnerskap för fred. Omkring 16 300 soldater från 15 länder deltog i luften, på land och till sjöss.
- Trupperna tränade på att agera ”i ett krisområde, där trupperna ska hantera allt från högintensiv krigföring till terrordåd och massdemonstrationer”, enligt det norska försvaret.
