Nyligen presenterade han tillsammans med Linda Tufvesson och Mikael Lantz den första, stora livscykelanalysen av svenska biodrivmedel.
Länk till rapporten:
http://www.miljo.lth.se/svenska/internt/publikationer_internt/pdf-filer/Rapport%2070.pdf
Här svarar han på ett urval av frågorna som vi fått in till redaktionen.
- Hur ser du på möjligheterna att producera tillräckligt med biodrivmedel för att försörja den svenska fordonsparken?
Daniel Perup
Pål Börjesson: Från jordbruksbaserade råvaror kan vi ersätta 10-15 procent av dagens fossila drivmedel utan att tränga undan matproduktion. Till detta kommer andra generationens drivmedel från skogsråvara som har ännu större potential. Totalt bör vi då kunna ersätta uppemot en tredjedel av dagens fossila drivmedel. När dessutom fordonsparken blir allt bränslesnålare och vi får elhybrider som använder biodrivmedel, och elbilar i större skala, bör det vara möjligt att försörja minst halva fordonsparken med förnybara drivmedel. I ett ännu längre perspektiv, mer än 20-30 år, kan andelen öka ytterligare tack vare allt effektivare fordonsteknik, nya elhybridlösningar och elbilar mm. Men, det gäller att vi inte åker mer bil, utan helst mindre!
- Metanol har vid flera tillfällen på Ny Tekniks webbsida lyfts fram som en intressant kandidat till framtidens fordonsbränsle, i synnerhet här i Norden. Varför kom inte metanol med i din undersökning?
Björn Karlsson
PB: Metanol från skogsråvara är ett mycket bra bränsle som vi förhoppningsvis snart kommer att producera i Sverige i stor skala. Anledningen att vi inte tog med metanol i denna studie var att vi koncentrerade oss på dagens första generations drivmedel baserat på jordbruksråvara. Andra generationens biodrivmedel från skogsråvara som metanol, DME mm har en större potential i framtiden än dagens drivmedel från jordbruksråvara men har inte kommit lika långt när det gäller kommersiell produktion.
- Det krävs väldiga volymer åkerarealer för att producera etanol som täcker behoven. Etanolspåret framstår därmed för mig som en återvändsgränd. Jag tycker att man skall avveckla försöken med etanol och lägga betydligt mer krut på utveckling av biogas som fordonsbränsle. Vad sägs?
Roland Engkvist
PB: Etanol från spannmål kan bara ersätta en mindre del av dagens fossila drivmedel, kanske 5 procent, men detta öppnar upp för utveckling av etanol från andra råvaror som skogsråvara. Biogas är bättre än etanol när denna produceras från restprodukter och avfall men denna resurs är också begränsad, kanske kan vi ersätta 10 procent av dagens fossila drivmedel med biogas från restprodukter. Om vi vill ha ännu mera biogas behöver vi odla grödor och då blir skillnaden inte så stor jämfört med etanol. Biogasen är mer outvecklad än spannmålsetanolen så därför behöver mer krut läggas på biogas, men vi behöver både etanol och biogas.
- Varför används inte solfångare eller berg/värmepump till processvärmen för till exempel etanoltillverkning i Brasilien eller Sverige?
Harald Wallin
PB: Den främsta anledning är att det blir billigare att använda biobränslen och restprodukter till processvärme. I Brasilien används restprodukter från sockerrören som genereras vid etanolproduktionen och i Sverige används framför allt skogsbränslen. Ur klimatsynpunkt skulle det inte bli så stor skillnad om vi t ex använde solfångare i stället. Generellt sett är dock solfångare ännu bättre än biobränslen för värmeproduktion.
- EU har ju en trappa för hur CO2 utsläppen skall reduceras till 2020. Hur beräknas CO2 utsläpp på biobränsledrivna bilar?
Harry Eriksson
PB: Man räknar livscykelutsläppen av alla växthusgaser (koldioxid, metan och lustgas), d v s utsläpp från odling av råvara, transport, omvandling till drivmedel samt distribution. Om man får biprodukter som djurfoder mm vid drivmedelstillverkningen fördelar man utsläppen mellan dessa biprodukter och drivmedlet utifrån deras respektive energiinnehåll. Det finns en utarbetad modell för hur man ska beräkna utsläppen från dessa olika steg som är relativt invecklad och inte klar i alla detaljer. Om man inte vill eller kan göra egna beräkningar finns ”standardvärden” för olika drivmedelskedjor men dessa utsläppsvärden är i jämförelse ganska höga och konservativt beräknade.
- Du har i olika sammanhang betecknat USAs majsetanol som "fuletanol" medan svensk etanol framställd på rätt sätt kan betecknas som "finetanol" d.v.s ger stor klimatnytta. Finns det något som hindrar USA att liksom Sverige göra finetanol?
Björn Gustafsson
PB: Nej, majsetanolen skulle kunna bli betydligt bättre och ”fin” genom framför allt två åtgärder. Det första är att ersätta den naturgas och stenkol som används för processvärme i de amerikanska etanolanläggningarna (cirka 75procnet använder naturgas och 25 procent stenkol idag). Det andra är att de förädlar och utnyttjar den biprodukt i form av djurfoder de får vid etanoltillverkning ännu bättre än idag. Då kan de ersätta ännu mer sojafoder vilket ökar den indirekta miljönyttan. Sen måste också odlingsarealen anpassas så att etanolmajsen inte tränger undan livsmedelsproduktionen, d v s majsetanolen kan bara ersätta en mindre del av USA’s bensinförbrukning (samma situation som för vår spannmålsetanol).
- Klimatet är bara en liten – om än viktig – del av mänsklig miljöpåverkan. Minst lika viktig är biologisk mångfald och ekosystemtjänster som till exempel rent vatten, ren luft och fertila marker. Har det genomförts riktiga livscyckelanalyser som beaktar alla relevanta miljöaspekter, även t ex biodiversitet?
Dietmar Gleich
PB: Nej, i dag är fokus på framför allt klimateffekterna men i vår nya studie inkluderar vi även övergödning, försurning, risk för marknära ozon, utsläpp av partiklar mm. Påverkan på markens bördighet beräknas indirekt då vi tar hänsyn till förändringar i markens kolhalt. När det gäller biodiversitet är det dock jättesvårt att kvantifiera eventuella effekter i livscykelanalyser. Dessa miljöaspekter måste hanteras med andra verktyg som t ex regleringar av markanvändning och skydd av värdefulla marker med hög biodiversitet. I EU’s kommande standard för biodrivmedel beräknas klimatutsläppen med hjälp av livscykelanalys medan biodiversitet hanteras genom en lista som pekar ut vilka typer av marker som inte får utnyttjas för biodrivmedelsproduktion.
- Om man förutsätter att det finns en befintlig biogasanläggning, hur blir ekonomin om man slår gräsvall, som inte är gödslad. Jag tänker på all icke utnyttjad betesmark i Norrland?
Stig Svensson
PB: Trots att gräsvallen inte utnyttjas eller gödslas blir det ganska dyrt idag att utnyttja denna för biogasproduktion. Anledningen är att skördekostnaderna är höga. I de fall gräsvall utnyttjas för biogasproduktion, tillsammans med gödsel, avfall mm, odlas denna nära anläggningarna och gödslas för att ge höga skördar. Detta ger lägre kostnader per mängd gräsbiomassa.
- Med tanke på det låga spannmålspriset just nu finns det ju många bönder som eldar spannmål i stället för olja. Hur ser ekonomin och miljön ut i detta fall.
Stig Svensson
PB: Ur ekonomisk synpunkt är det billigare att elda spannmål än olja, men ur miljösynpunkt är det bättre att använda överskottsspannmål för att producera mer högkvalitativa energibärare som t ex etanol. Det är bättre att använda t ex halm för uppvärmning då halm har lägre energikvalitet.
- Hur mycket energi skulle man kunna utvinna om alla samhällen med kommunalt avlopp i Sverige installerade avfallskvarnar och gjorde biogas? Eller vilken metod skulle man använda för att göra biogas av "sopor"
Stig Svensson
PB: Vi kan producera mellan 2-3 TWh biogas i våra reningsverk i framtiden när vi optimerar biogasproduktionen. Från hushållsavfall kan vi producera ytterligare cirka 1 TWh i framtiden. Totalt motsvarar detta knappt 5% av dagens drivmedelsanvändning. Eftersom vi ha källsortering i Sverige är det bättre att transportera sorterat hushållsavfall direkt till biogasanläggningarna än via avloppssystemen.
-Det finns storslagna planer på att bygga en etanolfabrik i Sveg. Träfiber är tänkt som råvara. För att ta vara på värmeförlusterna vid tillverkningen har man tänkt sig att bygga stora växthus. Man kallar det biokombinat. I dag används flis och grot från Jämtland Härjedalen i landets kraftvärmeverk. Att använda flis och grot i kraftvärmeverk är som bekant en mycket effektiv metod att ta vara på träfiberns energi innehåll. Då kraftvärmeverket ger både el och fjärrvärme. Kan etanoltillverkning av träfiber verkligen vara motiverad, dels med hänsyn till de stora värmeförlusterna vid tillverkningen., tomater kan man odla i varmare länder, och dels med hänsyn till de elbilar som är på gång. Dessutom kan det uppstå brist på grot och flis till våra kraftvärmeverk om denna fabrik kommer till stånd.
Björn Wahlberg
PB: Det absolut bästa är att integrera etanolproduktion med kraftvärmeproduktion där det finns tillräckligt stora fjärrvärmesystem för att ta hand om all värme. I dessa fall kan vi få samma höga totalverkningsgrad som vid enbart kraftvärmeproduktion, d v s denna etanolproduktion blir mycket energieffektiv. Om vi har problem att avsätta värmen kan t ex etanol, el och pellets produceras tillsammans med hög verkningsgrad. I dessa fall kan vi lokalisera anläggningen så nära råvaran som möjligt då vi inte är beroende av stora fjärrvärmesystem. Elbilar och etanolbilar kompletterar varandra bra, då båda har sina för- och nackdelar
Länkar:
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/bioenergi/article782436.ece
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/bioenergi/article782448.ece
