Elbilstest: BMW i5 – ”Lyxigt komfortabel och riktigt kul att ratta”

Har man producerat bilar länge så är man stolt över sin historia. BMW noteras för över 100 år i branschen och 5-Serien har producerats under hälften av den tiden. Nu är det dags för den åttonde generationen och med denna gör full eldrift entré i klassen. Men inte bara det, det är elversionen I5 som presenteras först, och den bil som blir fanbäraren för serien.

Design

”Det var aldrig snack om att göra en specialare likt IX”. Nej, på frågan om varför I5:an är nedtonad designmässigt jämfört med IX är svaret tydligt. När man skulle generationsskifta 5-serien var eldrift bara en drivlina bland andra – och det här skulle även återspeglas i designen. 

Därför har I5 BMW:s traditionella ”njur-grill” och drag som den delar med övriga bilar med förbränningsmotor. Dessa är lite av en vattendelare då vissa älskar det medan det inte alls faller andra på läppen. 

Sedd från sidan är det annars ganska traditionell design med en förhållandevis hög axellinje. Något som däremot är tydligt när man står och ögnar bilen – är hur stor den blivit. Över fem meter är den på längden.

Inuti bilen är det en hel del igenkänningsfaktor från andra nya BMW-modeller. Det är samma skärmbräda med dubbla skärmar samt interiör som gränslar det nya och det gamla. 

Under denna har vi i mittkonsolen en touchpanel för att styra klimatanläggningen. Värt att notera är hur osynliga luftutblås BMW:s designers har lyckats få till.

Bakom ratten sitter man ypperligt i I5:an och även bak finns det bra utrymmen. Överlag känns bilen verkligen storleken större än I4:an, precis som den ska.

I bagageutrymmet får man plats med 490 liter, och skulle det inte räcka kan man fälla sätena 40/20/40.

Och drag då? Jovisst, den bakhjulsdrivna instegsmodellen får släpa på 1 500 kg och har man den mer potenta M60 ökas detta till två ton.

Teknik

Initialt kommer I5 att erbjudas i två utföranden, en bakhjulsdriven modell samt en toppversion kallad M60. Den förra har då en elmotor om 250 kW eller motsvarande 340 hästkrafter och den senare kompletterar detta med en motor fram för en totaleffekt på 380 kW eller 517 hästkrafter. Dock kan man boosta detta under kortare perioder hela vägen upp till 601 hästkrafter.

Accelerationen 0-100/kmh i bilarna är 6,0 sekunder respektive 3,8 sekunder.

Mer intressant är kanske att förbrukningen ligger i spannet 1,59 – 2,06 kWh/mil. Det är faktiskt en bedrift då det är bättre än motsvarande siffror för I4 – detta trots att I5:an är större och tyngre. 

Fler provkörningar

Provkörning: BMW I4 – Är det här din nästa elbil?

Provkörning: BMW I4 mot Polestar 2 – den ska du välja

Provkörning: BMW I4 M50 (i duell mot bensinsyskonet)

Med fullt batteri ska detta omvandlas till 582 km alternativt 516 km (M60).

En finess man är stolt över är att bilen kan byta fil själv när man kör. Men inte på det vanliga tråkiga sättet att man slår på blinkersen och får vänta. Nej, om man har på farthållaren och kommer ikapp framförvarande trafik så kan man genom att titta i ytterbackspegeln få bilen att förstå att det ska köras om. 

Det här fick vi tyvärr inte möjlighet att testa i verkligheten då funktionen endast fungerar i Tyskland och i Kalifornien. Men vad det lider ska det rullas ut även på andra marknader. 

Nytt med I5:an är att den kommer med det senaste operativsystemen 8,5 vilket innebär en hel del intressanta uppdateringar. Flera funktioner har finputsats, såsom att navigationen animerar hur du ska byta filer, men även att man nu får flera nya appar och funktioner. Just takten man digitaliserar i och utvecklar nya ”produkter” har enligt BMW accelererat enormt.

Så vad innebär det. Jo, dels att man nu fått flera appar som exempelvis att man ska kunna se fotbollsmatcher samt Ryder Cup live. Men även att Youtube och Tivo är på plats. 

För de som vill vara mer aktiva har BMW även kontrakt med Air Console vilket innebär att man kan spela flertalet spel i bilen och då använda sin mobiltelefon som kontroll. Det är en tydlig efterfrågan på denna typ av förströelser från kunderna.

Något som även är intressant på tekniksidan är att BMW driver på ekosystemet kring bilen. Med I5 kommer man på flera marknader att erbjuda lösningar där E.on går in som leverantör och via BMW:s moln kan leverera data om priser och effekttillgänglighet. Något som innebär att man enkelt i appen kan ställa in parametrar då bilen ska laddas. Appen kan även hålla reda på om man överproducerar el via solceller och då välja hur det ska distribueras mellan bil och exempelvis nätet. 

Något som dessvärre inte kommer med I5 är dubbelriktad laddning. Projektchefen Matthias Göbel avslöjade dock att BMW jobbar på det, men att vi inte får se det förrän efter att bilen uppdateras. 

På vägen

Under testkörningen får vi möjlighet att prova både instegsmodellen I5 Edrive40 samt den potenta I5 M60. 

Vi börjar med den bakhjulsdrivna bilen och då är det förhållandevis beskedlig effekt som gäller. Dock har vi mer än nog för att tackla kurviga bergsvägar och det som håller oss tillbaka är inte bilen, utan att vi befinner oss på allmän väg – samt övriga passagerares välmående.

Bilen för sig väl och att BMW kan chassi märks väl – ingen annan elbil klarar av att både leverera engagerande köregenskaper och god komfort. 

På motorvägen visar I5 upp en i mitt tycke enormt trevlig kvalitet, ljudkomforten är superb och trots 130 km/h är det en njutning. Fattas bara med tanke på priset.

Efter att ha bytt till den tuffare M60-versionen bär det av igen. Nu får de som gillar sprinter sitt lystmäte tillgodosett. Det går fruktansvärt fort att få upp farten. 

Här har vi nu en mer förfinad körmaskin och det märks när vi sticker iväg på de kurviga vägarna. Styrningen är krispig och det är lätt att placera den stora bilen på vägen. Och även om I5:an håller sin väl tilltagna vikt i schack – gör den sig påmind om man i sin iver är lite för sen med inbromsningarna i kurvorna. 

I5:an går att få med fyrhjulsstyrning om man vill, ett tillval jag personligen skulle kryssa i. Återigen, det är en fem meter lång bil – så all hjälp man kan få för att vända skeppet kommer att vara uppskattat i vardagen.

Tittar vi på den officiella förbrukningen om ”från 1,59 kWh/mil” så var vi inte i närheten av detta på den här körningen. Kanske inte allt för konstigt med tanke på vägarna vi körde. Dock visade BMW-representanter förbrukning de hämtat in från verkliga kunder som kör I4. Och där visar datan att genomsnittsförbrukningen faktiskt ligger i linje med den officiella. Detta får den tyska tillverkaren att känna sig ganska säker på att de inte lurar sina kunder när de uppger förbrukning och räckviddssiffror.

Skulle man dock hamna i situationen att vägen till målet/laddning övertrasserar bilens uppskattade räckvidd kan man slå in ”Max range-läge”. I detta så kan räckvidden ökas med upp till 25 procent genom att effekt, hastighet och komfortfunktioner begränsas.

Ekonomi

BMW säger att de med I5 tagit sin elektrifiering in i ”business class”, det ack så viktiga segmentet för tjänstebilsförare.

Men det är en hel del business man måste göra för att ha råd med en bil. Även i det mest påvra tappningen handlar det om 815 000 kronor. Och ska det vara M60-varianten då hoppar prislappen upp till 1 257 000 kronor. Det är en helt annan division mot vad det var när den förra generationens 5-serie lanserades och vi i Sverige pratade om 7,5 basbelopp.

Skulle det vara så att man vill ha fyrhjulsdrift men inte vill betala ett sjusiffrigt belopp, har BMW konfirmerat att det kommer ett alternativ mellan E40 och M60 redan nästa år. 

Summerat

Teknik, komfort och goda köregenskaper. Personligen tycker jag att det här är mer övertygande än vad alla andra ställer fram i segmentet. Snacket om att det är lyx som 7-serie men sportighet som en 3-serie håller faktiskt. Bilen är både lyxigt komfortabel men ändå riktigt kul att ratta … trots att vi pratar om en femmetersvarelse. 

Och skulle det vara så att du inte är övertygad? Nästa år kommer ytterligare ett argument, I5 Touring – och vem vill väl inte ha en eldriven kombi?