”Standardisera bilbatterier för att balansera elnätet”

Det svenska elsystemet är pressat från två håll. I norr pågår en snabb återindustrialisering där färska beräkningar från Vinnova visar att satsningar på grönt stål och batteritillverkning kan fördubbla elanvändningen de närmaste 20 åren. 

Något större utrymme för export söderut kommer inte att finnas. Kriget i Ukraina skapar också ett nytt läge och det är bara en tidsfråga innan EU:s sanktionspaket helt kopplar bort Ryssland som energileverantör. Mellansverige kläms mellan sinande elleveranser från norr och skriande brist på stabil elproduktion i söder. Samtidigt pågår en snabb elektrifiering av samhället och enligt beräkningar från Svenskt Näringsliv kommer det samlade elbehovet att öka med 60 procent fram till 2045. 

Det tornar upp sig till en perfekt storm och det är därför bråttom att hitta nya sätt att balansera elsystemet. Hittills har det skett genom snabbstartad reservkraft och avtal med större förbrukare som under kort tid kan dra ner konsumtionen. Dessutom är lagändringar inom ramen för elmarknadsdirektivet på gång som gör det lättare för så kallade oberoende aggregatorer att erbjuda grupper av hushåll som effektreserv. 

Men på sikt behöver vi kunna utnyttja de laddbara bilarnas batterier. Elektrifieringen av bilparken går fort och när merparten av Sveriges 4,9 miljoner bilar har ett stort batteri, så sitter hushållen på en stor kraftresurs. 

Med så kallad vehicle to grid (V2G) kan hushållen ladda bilbatterierna dynamiskt, med hög effekt då det råder tillfälligt överskott och skicka tillbaka el då det råder akut brist. Och det behöver inte bara handla om batterier för personbilar. Även tyngre fordon elektrifieras och vi har nästan 70 000 jordbruksföretag som om några år kommer att ha stora batterier i sina maskiner. För varje fordonsbatteri kan det handla om mycket små variationer, men med miljoner batterier kan det få stor effekt på systemnivå. 

Den debatt om effektproblemen som pågår handlar i huvudsak om att öka överföringskapaciteten i elnätet och om storskalig användning av vätgas. Sådant är motiverat, men det handlar om stora centralt organiserade system. Fördelen med fordonsbatterier som effektreserv handlar om att det är ett decentraliserat system utspritt över hela landet och med många av varandra oberoende leverantörer/aggregatorer. 

Det stora problemet är att merparten av dagens batterier och laddare inte är anpassade för V2G. För detta måste elbilar vara utrustade med rätt hårdvara, inklusive en dubbelriktad ombordladdare, tillsammans med en mjukvara som kontrollerar urladdningen och tillåter energi att flöda till och från batteripaketet. De modeller som är anpassade är dessutom avskräckande dyra. Detta måste ändras, men att se till så att bilflottan kan skicka tillbaka ström är inget Sverige kan göra ensamt, då tekniska standarder för bilar regleras av EU. 

Därför bör regeringen omedelbart börja jobba för att EU-kommissionen inför en standard för laddbara bilar som tillåter V2G. Framsynta svenska EU-parlamentariker bör också börja sätta press på kommissionen. Batterier och laddare som kan hantera V2G kommer troligen att på sikt bli vanligare, men genom tvingande standardisering kan vi snabbstarta marknaden och spara många år.

Med en större marknad kan utmaningar som att batterier slits av upprepade laddcykler också lösas snabbare. Med ett stort bestånd av V2G-kompatibla batterier skapas också förutsättningar för att tekniskt integrera dem i de nationella elsystemen och för att utveckla nya affärsmodeller kring bilar som kraftresurs.

Detta är lösningar som vi har talat om under flera år, men den kommande effektkrisen gör att vi måste utveckla dem snabbare än som var tänkt. Tyvärr duger det inte att låta marknaden utvecklas alldeles själv, det krävs en tvingande reglering och standardisering om vi ska undvika effektkriser som kommer att skicka upp elpriserna till nivåer vi aldrig tidigare sett. 

Tanmoy Bari, vd Greenely