”Biogas i transportsektorn är klimatsmart och kostnadseffektivt”

Biogasen är en viktig del av omställningen från fossilt till förnybart, från importerat till inhemskt och från linjärt till cirkulärt. Så långt är vi eniga med Per Kågeson (Ny Teknik 20 april). Men att inte använda biogasen i transportsektorn vore olyckligt – här är varför.

1. Potentialen är stor.

Vi behöver inte välja, biogasen räcker till både industri och transporter. Den statliga Biogasmarknadsutredningen anger att potentialen för biogasproduktion i Sverige uppgår till 14–15 TWh 2030, inte 5 TWh som Kågeson anger utan källa.

Läggs potentialen från skogliga restprodukter till finns möjlighet att producera hela 30–37 TWh biogas 2030, menar samma statliga utredning. Utveckling och produktion av e-metan kan ytterligare öka produktionen. Visst råder det konkurrens om bioråvara, men biogasen står sig väl i den konkurrensen. Forskningen inom innovationsklustret F3 – där Sveriges mest aktiva högskolor och forskningsinstitut på området deltar – visar att biogas från skogens restprodukter ger ett högt utbyte, låga energiförluster, låg produktionskostnad och hög växthusgasreduktion per krona.

2. Gas kompletterar el.

I fjol registrerades 451 gasdrivna tunga lastbilar, mot 149 eldrivna. Båda ökade sin marknadsandel, men diesel är fortsatt helt dominerande med nästan 88 procent av marknaden. Inom flera lastbilssegment finns inga elfordon att tillgå, och i stora delar av landet är laddinfrastrukturen för tunga ellastbilar dåligt utbyggd eller obefintlig. Det behövs flera hållbara alternativ – då är biogasdrift definitivt ett av dessa – dessutom ett val gjort av åkerier med djup kunskap om de lokala och regionala förhållandena som Kågeson förstås inte har.

3. Befintliga fordon behöver gas.

I nuläget finns nästan 3 000 gasbussar, ungefär 2 000 tunga gasdrivna lastbilar och knappt 48 000 gasdrivna personbilar och skåpbilar. I Sverige består fordonsgasen de tankas med nästan uteslutande av förnybar biogas. Bussarna och lastbilarna är ”monofuel”, det vill säga om de inte tankas med fordonsgas blir de stående.

Om tankinfrastrukturen och drivmedlet försvinner i Sverige, vilket blir resultatet av Kågesons förslag att inte längre rikta stöd till biogas i vägtrafiken, säljs gasbussarna och -lastbilarna utomlands. Även om allt fler länder följer Sveriges exempel med stor andel biogas i transportsektorn, ökar risken för en högre andel fossil naturgas med högre klimatpåverkan som följd.

4. Nya segment gagnas av befintliga.

Vi delar helt Kågesons bild att alltfler färjor och andra fartyg ska drivas på biogas. För att det ska ske är det viktigt att den nuvarande efterfrågan på gas uppgraderad till fordonskvalitet finns kvar och utvecklas – bussen och lastbilen på gas banar väg för sjöfarten på gas!

5. Stimulansen är begränsad.

Vi delar Kågesons bild att statskassans medel bör användas effektivt. Genom åren har det funnits specifika stöd för eldrivna fordon – från elcyklar till elbusspremien – men inte motsvarande på gassidan.

Den som registrerade sin elbil före årsskiftet fick 70 000 kronor i premie mot 10 000 kronor för gasbilen. Också på infrastruktursidan är satsningen långt större på laddinfrastruktur än på tankstationer för biogas. Detta pekar på att omställningen varit kostnadseffektiv på gassidan, samtidigt som Kågeson förstås har rätt i att betydande belopp har satsats till exempel på tankstationer för flytande gas för tunga fordon – det vore ju ren kapitalförstörelse att låta dessa nyligen invigda tankstationer stå oanvända.

6. Industrins betalningsförmåga är begränsad.

Kågesons ansats är riktig och viktig: Industrins användning av fossila bränslen behöver minska, till förmån bland annat för förnybar biogas. Men för industrier som verkar på en global marknad utan tillräckliga styrmedel är betalningsförmågan för de förnybara alternativen avsevärt lägre än i transportsektorn, där de fossila drivmedlen har en relativt hög beskattning. Ur det perspektivet är Kågesons påstående att ”de inhemska producenterna av biogas kan räkna med att få avsättning för allt de kan framställa” en chimär – om transportsektorn inte längre använder gas, är risken stor att vi står med överkapacitet och minskad investeringsvilja.

Det rätt tänkta kan lätt bli fel. Att öka användningen av biogas i industrin är angeläget, men det är missriktat att använda det som argument för minskad biogasanvändning i transportsektorn.

Mattias Goldmann, grundare 2030-sekretariatet

Maria Malmkvist, vd Energigas Sverige

Björn Fredriksson Möller, Public Affairs Biogas, St1

”Använd inte biogasen till fordon – den behövs till annat”

”Det här förändrar spelplanen” – miljardsatsning på svensk biogas nära

Miljardsmäll för transportsektorn: ”Hårt för dem som satsat på biogas”