Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.
Den stora omställning mot fossilfria bilar ligger framför oss när volymbilssegmentet skall elektrifieras. Sverige har ett gyllene tillfälle att minska totala koldioxidutsläppen från bilar samtidigt som metoden för minskningen inspirerar till klimatsmarta innovationer på bred front i samhället.
Huvudsyftet är att minska koldioxidutsläppen så fort som möjligt. Om enbart ”koldioxidutsläppen vid brukandet” beaktas gynnas elbilar som kommer att förbli dyra, tunga och inte klara transportbehovet. Dessutom är elbilar sämre än elhybrider när det gäller totala koldioxidutsläpp och trafiksäkerhet. Elbilar allena är en återvändsgränd.
1990 lanserade California Air Resource Board (Carb) ett lagkrav som tvingade fram nollemissionsfordon – det så kallade ZEV-mandatet (ZEV, zero emission vehicle).
En febril kompetensuppbyggnad startade hos biltillverkare. Hos Carb drev en falang av ideologer ensidigt elbilspåret – elhybridförespråkare avskedades helt enkelt. Som ett debattinlägg leasade GM från 1996 ut ~1 000 undermåliga elbilar, EV1.
GM modell EV1 laddas i Walnut Creek, Kalifornien, 2002.Dewalttx/Wikimedia Commons
ZEV-mandatet lades i malpåse. Några år senare återkom Carb med att elhybrider är den mest lämpliga tekniken på väg mot nollemissionsfordon, men då var skadan redan skedd. Om ZEV-mandatet, som var på väg att spridas i USA, tillåtit elhybrider där 80-90 procent körs på el och resten på fossilfritt bränsle hade i stort sett hela USA:s bilpark varit fossilfri idag.
I Sverige har ideologisk styrning fördröjt minskningen av koldioxidutsläpp. Bonus gynnade elbilar i premiumsegmentet och inte billiga elhybrider i volymsegmentet som hade minskat totala koldioxidutsläpp mer. Dessutom skapas oönskade bieffekter: Har bilparken fördyrats? Hur påverkas trafiksäkerheten av Volvo Cars mer än 2,8 ton tunga elbil EX90 som gör 0-100 km/h på 4,9 s?
Annons
Tack vare ZEV-mandatet hade bilindustrin runt år 2000 kompetens att leverera elbilar och serie-/parallellhybrider med fossilfria bränslen. Osäkerhet rådde avseende vad som var bäst för klimatet ur ett antal perspektiv. Litiumjonbatteriers livslängd i ”real world traffic” var osäker (ännu garanterar inte biltillverkarna att de håller bilens livslängd).
Batteriproduktion drar mycket elenergi och om denna är fossilberoende blir det signifikanta koldioxidutsläpp. Det rådde även osäkerhet kring hur myndigheter agerade – till exempel i EU fokuserades på lagkrav som enbart begränsade koldioxidutsläppen när bilen brukades utan att beakta livscykelanalys (LCA) för att bedöma de verkliga koldioxidbelastningen från bilar.
Med ledning av ovanstående drog biltillverkarna den självklara slutsatsen att batterierna skall vara så små som möjligt. Dels för att minimera totala koldioxidutsläppen, dels för att möjliggöra en bred spridning av billiga elhybrider i det priskänsliga volymsegmentet.
En andra slutsats är att livscykelanalys, LCA, skall användas för att bedöma de totala koldioxidutsläppen. När denna självklarhet lyfts med ideologer som redan bestämt sig för att det skall vara elbilar fås nästan undantagslöst svaret att ”LCA är för svårt”.
Inget kunde vara mer fel – allt hänger på hur LCA tillämpas. Man får inte hamna i fällan att ”det bästa blir det godas fiende”. Om LCA-kompetensen byggs upp gradvis kommer många möjligheter till klimatförbättringar att tydliggöras på bred front i samhället. Till exempel torde bilindustrins system för uppföljning av produktkostnad från tusentals leverantörer passa även för koldioxidutsläpp.
Urban Kristiansson.Foto: Privat
Om myndigheter och biltillverkare sakligt, utan ideologer, utvecklade ett system för att följa upp koldioxidavtryck från komponentleveranser skulle en bred insikt om verkliga koldioxidutsläpp sprida sig och inspirera till klimatsmarta innovationer. Till och med EU kanske skulle utöka dagens system där enbart avgasemissioner följs upp genom att införa LCA för reglering av koldioxidutsläpp under bilens hela livslängd.
Exempel på bieffekter av detta blir: Kina kommer att motiveras att ställa om sitt elkraftsystem bort från kolkraft och europeisk bilindustri får en mer rättvis konkurrenssituation.
Urban Kristiansson, pensionerad civilingenjör och teknisk doktor, fd Volvo Cars och fd adjungerad professor i automotive engineering vid Chalmers
Seriehybrider och parallellhybrider
En serie-hybrid definieras av att enbart elmotorn driver hjulen för att övervinna väglasten (precis som för en elbil). Grundtanken är att räckviddsförlängaren enbart startas och genererar el när batteriet är tomt.
En parallell-hybrid definieras av att elmotorn och räckviddsförlängaren enskilt eller tillsammans driver hjulen för att övervinna väglasten. Grundtankarna för räckviddsförlängaren är att den: dels tar över och driver bilen precis som en vanlig förbränningsmotorbil när batteriet är tomt, dels nyttjas den för att öka accelerationsprestanda.
Väglast är summan av laster som uppstår på grund av vägfriktion, luftmotstånd, höjdskillnader och acceleration.
