Kina producerar 60 procent av världens litiumjonceller

En färsk rapport från den franska energikonsulten Avicenne Energy ger en ögonblicksbild av produktionen av celler för litiumjonbatterier under 2017. Rapporten presenterades på den europeiska versionen av Advanced Automotive Battery Conference som just nu pågår i tyska Meinz.

Som grafiken visar och som de flesta känner till dominerar Asien fullständigt. Kina svarar för 60 procent av produktionen, Japan 17 och Sydkorea 15. Gruppen "Övriga" består mestadels av Malaysia dit Sydkoreanska företag har börjat flytta sin produktion, enligt rapporten.

USA växer till 2 procent. Teslas medialt mycket uppmärksammade Gigafactory 1, som drivs i samarbete med Panasonic, har som mål att producera 35 GWh under 2018. Produktionen under 2017 tycks dock ha stött på problem, åtminstone vad gäller modultillverkningen. Leveranserna av den billigare Model 3 levde inte upp till löftena och orsaken uppgavs vara modultillverkningen.

I Europa planeras flera fabriker men den totala andelen av produktionen understiger ännu en procent. Den fabrik Northvolt planerar att bygga i Skellefteå uppges få nästan lika stor kapacitet som Gigafactory 1 räknar med under 2018, 32 GWh, men beräknas stå klar först 2023.

Det som just nu driver på produktionsökningen är förstås elektrifieringen av fordonsflottan. Det är också i produktion av litiumjonbatterier nästan alla nyinvesteringar fanns under 2017.

Däremot utgör denna batterityp fortfarande en minoritet av den totala produktionen av återuppladdningsbara batterier. Drygt 500 GWh producerades i fjol. Det mesta var blysyrabatterier, 120 GWh var litiumjonbatterier och på marginalen finns batterier av typen nickelkadmium, nickelmetallhydrid och övriga.

En av de svenskar som besökte presentationen av Avicenne Energys rapport är Helge Andersson, teknisk expert på CTEK. Företaget konstruerar och tillverkar framförallt allt konsumentladdare till startbatterier för bland annat bilar och båtar.

Han deltar på konferensen för att försöka fånga upp vart branschen är på väg och därmed hitta nya affärsmöjligheter. Vanliga startbatterier till bilar är förstås fortfarande tungt dominerade av blysyratekniken, men premiummärken som Mercedes och BMW använder sig redan av litiumjonkemi, påpekar han. Det ställer bland annat nya krav på de laddare CTEK behöver ta fram.

- Vi arbetar på att ta fram ett system som automatiskt avgör om det är ett blysyra- eller litiumjonbatteri som laddas. Man kan inte alltid enkelt se vilken typ av batteri man har på sin bil men laddalgoritmerna är olika, säger han.

Elbilarnas inträde ger förstås företag som CTEK nya utmaningar och möjligheter. Helge Andersson berättar att de redan varit med och tagit fram prototyper för trådlös laddning åt europeiska biltillverkare, där bilen laddas med hjälp av induktionsteknik från en platta i marken.

Märker du av en ökad efterfrågan på laddare för elbilar från fordonstillverkarna?

- Det utvecklas flera olika standarder just nu, dels genom AC-teknik och dels genom DC med hundratals kilowatt i effekt. Den elektriska delen kommer att kräva väldigt stora säkerhetsmarginaler. Fordonen är inte designade för att ta emot 350 kilowatt likström. Det är mycket som måste till för att det ska bli säkert och vi vill gärna vara med på allt som kommer kring batteritekniken, både inne och utanför fordonet, säger han.