”Höghastighetståg kan ersätta flyget”

Sedan en tid pågår en diskussion om nyttan och kostnaderna för de planerade höghastighetstågen i Sverige. Med topphastigheter kring 300 km/h skulle vi kunna ta oss mellan Stockholm och Göteborg på 2 timmar och mellan Stockholm och Malmö på 2,5 timmar. Minst lika viktigt är att ett stort antal andra orter binds samman med snabba tågförbindelser av hög kvalitet och punktlighet.

Nästan alla världens ledande ekonomier har eller planerar järnvägar för topphastigheter mellan 250 och 360 km/h. Sverige med sina långa avstånd mellan stora befolkningscentra har egentligen större behov av goda fysiska kommunikationer än vad mer tätbefolkade länder har. Särskilda spår för de snabbaste tågen ger dessutom ökat utrymme för lokala tåg och inte minst för godstrafiken.

I Ny Teknik (nr 50/2015) diskuterades och ifrågasattes om höghastighetståg (HHT) kan ta betydande marknadsandelar från bil och flyg. Man diskuterade särskilt de siffror som nyligen tagits fram av konsult- och revisionsbyrån PWC för Sverigeförhandlingen. PWC:s analyser bygger på Trafikverkets och KTH:s prognoser, internationella erfarenheter från höghastighetstrafik i sex länder, en egen resvaneundersökning, diskussioner med operatörer och experter samt egna beräkningar.

Resultatet av PWC:s analyser blev att tågtrafiken mellan ändpunkterna skulle få en marknadsandel på cirka 70 procent mellan Stockholm och Göteborg och 60 procent mellan Stockholm och Malmö/Köpenamn av det totala antalet resor med bil, buss, flyg och tåg.

Det finns ett mycket starkt samband mellan restiden med tåg och tågets marknadsandelar av tåg- och flygmarknaden som grundar sig på statistik och forskning från hela världen. Vid 3 timmars restid från city till city blir tåget ungefär lika snabbt som flyget inklusive matartransporter och terminaltid. Tåget får då en högre marknadsandel än flyget eftersom det är bekvämare. Vid 2 timmars restid blir tåget snabbare än flyget och då får tåget en marknadsandel på 90–100 procent och flyget får huvudsakligen transferresor.

Exempel finns från flera håll i världen som har uppnått samma marknadsandel som beräknats för Sverige. Sträckan Paris–Lyon har 70 procent av det totala resandet och 90 procent av tåg- och flygmarknaden. Liknande resultat har erhållits för höghastighetståg för Rom–Milano 65 procent, Madrid–Sevilla 61 procent och Tokyo–Osaka 67 procent av det totala resandet.

Införande av höghastighetståg ger en överflyttning av resor från flyg och bil och dessutom skapas nya resor. Effekterna av utbyggnaden av de franska TGV-tågen mellan åren 1981 och 2007 blev att 40 procent kom från flyg, 27 procent från bil och 33 procent var nygenererade resor.

Märk väl att PWC:s analys bara omfattar kommersiell tågtrafik mellan de stora orterna i ändpunkterna. De svenska höghastighetsbanorna kommer att användas även för mellanliggande orter och för regional trafik, omfattande bland annat arbets- och studiependling. Den prognos som PWC har gjort för ändpunktsresandet är realistisk, men tar man hänsyn till mellanliggande orter och den regionala trafiken, så blir trafikvolymen betydligt större.

De planerade höghastighetstågen i Sverige kan samverka med flyget med direkt anslutning till Kastrup, Landvetter, Skavsta och även dras vidare till Arlanda. Tåget kommer då i stort sett att ersätta flyget på kortare avstånd och mata till flyget på längre avstånd och på så sätt frigöra kapacitet på flygplatserna.

Vår slutsats är att PWC:s prognoser om marknadsandelar på totalt 60–70 procent mellan ändpunkterna är realistiska. Därmed inte sagt att marknadsandelen totalt efter hela sträckan kommer att bli lika hög. Men trafikvolymen kommer i vilket fall att bli stor. Det bidrar till regional utveckling, vidgade arbetsmarknader och större valfrihet.

Den sammanlagda kapaciteten på nuvarande stambanor och höghastighetsbanorna blir minst fyra gånger större än i dag. Höghastighetståg på egen bana är också de mest punktliga tågen, det visar internationell statistik.

Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus, Tågtrafikplanering, KTH

Evert Andersson, professor emeritus, Järnvägsteknik, KTH

Sebastian Stichel, professor, föreståndare Järnvägsgruppen KTH