Tung truck drivs med bränslecell

Just nu utvecklar Kalmar Global en vätgasdriven truck i det medeltunga segmentet, i 14-tonsklassen. Senare i år ska den levereras till SSAB i Oxelösund, och testas i deras ordinarie drift för interntransport och materialhantering.

– Det som är nytt här är att vi går upp en storleksklass. Den bränslecellsteknik som finns sedan tidigare är anpassad för mindre truckar, och det går inte att bara ta ner den från hyllan och förstora den. Både bränslecellen och tanksystemet måste skalas upp, säger Johan Hellström, produktchef på Kalmar Global.

En komplicerande faktor är att en gaffeltrucks effektbehov är ganska taggigt, som Johan Hellström uttrycker det.

– Det går väldigt mycket upp och ner. Om du till exempel accelererar och lyfter samtidigt så får du maximalt effektbehov. Därför får trucken också ett litiumjonbatteri som ska svälja effektbehovstopparna, säger han.

Man har ännu inte bestämt vilken tank- och batterikapacitet trucken ska få, men drifttiden ska åtminstone ligga runt åtta timmar.

– Den ska klara ett fullt skift utan att behöva tanka, säger Johan Hellström.

Prestandan i vätgastrucken ska bli fullt jämförbar med en dieseltruck i samma storleksklass, trots att eltruckar inte har riktigt samma toppeffekt.

– Du ligger ofta på ganska låga varvtal när du lasthanterar med en gaffeltruck. Och i en elmaskin har du fullt vridmoment från start, både vad gäller framdrivningsmotorerna och pumpmotorerna till lasthanteringen, säger Johan Hellström.

Därtill kommer elmotorns högre verkningsgrad, framhåller Göran Hård, SSAB:s chef för interna transporter i Oxelösund och initiativtagare till vätgasprojektet.

– Här slipper man ju både dieselmotor, växellåda, drivlina med mera, plus att man tillvaratar en del returenergi när man bromsar och sänker gafflarna. Vi hoppas på betydande energibesparingar där den tillförda energimängden kan minskas med mer än 40 procent jämfört med en dieseltruck, säger Göran Hård.

Maskinen lär dock få visa vad den går för: Under fem till åtta månader ska den jobba dygnet runt, parallellt med ett tiotal jämförbara dieseltruckar.

Läs mer:

– Så vi får en väldigt mångsidig jämförelse, inte bara vad gäller prestandan utan också vad gäller servicebehov, underhållskostnader och förarmiljö, säger Göran Hård.

SSAB är det företag som orsakar de enskilt högsta koldioxidutsläppen i Sverige, nästan fem miljoner ton om året. Bara anläggningen i Oxelösund – som är större än Monaco till ytan – har ett 50-tal större truckar, som vardera slukar omkring 27 kubikmeter diesel per år. Varje vecka hanterar man 250 000 ton material och kör 1 500 mil i interntransporter, vilket släpper ut omkring 2 200 ton koldioxid om året.

– Och då är transporterna såklart intressanta att titta på när man vill minska utsläppen, säger Göran Hård.

Vätgas bildas som biprodukt i SSAB:s produktion, men man har ännu inte bestämt om man ska använda den som bränsle eller köpa in vätgas externt.

– Vi har två parallella spår i den frågan. Men oavsett alternativ så har ju vätgas den fördelen framför batteridrivna eltruckar att man laddar lika snabbt som med diesel, och man slipper hålla på med utbytesbatterier, säger Göran Hård.

Johan Hellström tror att bränslecellsmaskiner, åtminstone initialt, blir en nischprodukt för kunder som naturligt har vätgas i sin process.

– Tillverkningskostnaderna för en vätgastruck är ju högre än för en vanlig eltruck. Men sedan beror det till viss del på vad bilindustrin gör: börjar de masstillverka bränslecellsteknik, lär komponenterna bli billigare, säger Johan Hellström.

Prenumerera på Ny Tekniks kostnadsfria nyhetsbrev!