Fordon
Därför blir stambanan dyrare än nya snabbspår
Rusta upp stambanorna eller bygga svensk höghastighetsjärnväg, det är frågan. Foto: Alamy
Rusta upp stambanorna eller bygga höghastighetsjärnväg, det är frågan. Ta hela jättekostnaden nu eller skjuta halva framför sig? På vissa sträckor blir nya höghastighetsspår billigare än att rusta upp stambanorna. Ny Teknik reder ut varför.
På näringsdepartementet går arbetet med infrastrukturpropositionen in i slutskedet. I september ska det vara klart. Det gäller att bestämma sig: höghastighetsjärnväg eller inte. I takt med att den förväntade prislappen gått från 170 till 265 miljarder kronor har kritiken mot projektet växt.
– Men det går inte att låta bli att göra något. De befintliga stambanorna är nära ett sammanbrott. Trafiksystemet är så nerslitet i dag, så bristfälligt, och har så dålig punktlighet. Våra snabbtåg, X2000, har sämst punktlighet i Europa. Den är nere på 66 procent, säger Peter Uneklint, programchef för framtidens järnväg på Trafikverket.
Som ett alternativ fick Trafikverket under våren i uppdrag att räkna på vad det skulle kosta att bygga ut de värsta ställena på västra och södra stambanan till fyra spår. Trafikverket skulle också räkna en gång till på höghastighetsjärnvägen. Man kom fram till att den kunde göras något billigare, för 230 miljarder.
Läs mer:
Peter Uneklint tror att den kostnaden kan sänkas ytterligare när man kommit längre i processen. Utbyggnad av den befintliga stambanan beräknas kosta 130 miljarder.
– Men de här två projekten ger helt olika effekter. Det är som att jämföra äpplen och päron. En upprustning innebär att vi bygger fyra spår på ungefär 50 procent av sträckan. Det snabbar upp restiden litegrann. Men resten av sträckorna lämnar vi som de är, och då flyttar flaskhalsarna dit i stället. Resten av sträckorna kommer också att behöva byggas ut om ett antal år, och då blir kostnaden minst lika mycket en gång till, säger Peter Uneklint.
Varför är det så?
– Rent generellt är det dyrare med höghastighetsspår, de kostar runt tre miljarder per mil mot två miljarder per mil för konventionella dubbelspår. Men när man ska in och bygga i befintlig järnväg blir det dyrare. Mellan Malmö och Lund till exempel kostar en utbyggnad av stambanan fem miljarder per mil, medan höghastighetsbanan kostar tre. Ska man bygga i stambanan är det mycket vägar som ska korsas och tätbebyggda områden där det krävs höga bullerskydd för godstrafiken. Höghastighetståget kan man dra en annan väg och det krävs inte så höga bullerskydd för de tunga godstågen ska inte gå där, säger Peter Uneklint.
Det gäller inte hela sträckorna från Stockholm till Göteborg och Malmö, på stora delar är höghastighetsjärnvägen dyrare. Men i genomsnitt blir det enligt Trafikverkets beräkningar ungefär lika dyrt per mil. Att rusta upp halva sträckan, där dagens värsta flaskhalsar finns, kostar 130 miljarder, och då har man hälften kvar till senare.
– En utbyggnad längs befintliga stambanor kommer också innebära störningar av trafiken under flera år. En ny höghastighetsjärnväg avlastar befintliga stambanor med 30-50 procent beroende var man är i geografin och skapar förutsättningar att rusta upp våra gamla stambanor, få mer plats i spåret för godstrafik och regional pendlingstrafik, säger Peter Uneklint.
Läs mer:
Kan man inte göra det billigare?
– Det som skiljer höghastighetsspår från konventionella är grovt räknat två saker. Det ena är horisontalradien: du kan inte ha så snäva kurvor om du ska köra fort, och det innebär att man inte kan väja för hinder utan tvingas bygga tunnlar eller broar för att få rakare spår. Det kompenseras i någon mån av att höghastighetståg, som inte ska frakta gods, kan ha brantare lutning på spåren.
– Det andra är bärigheten. En konventionell järnväg anläggs på makadam, höghastighetsbanan ska gå på fixerade spår i betongplattor. Man kan i och för sig också bygga spår för höga hastigheter på makadam, men kraven på underarbetet är så höga att besparingen blir mindre än 10 procent. Och de försvinner fort i form av högre underhållskostnader. Vi räknar med att gå ”break even” efter 20-25 år. Det är ganska kort tid i ett järnvägssystem.
Vad händer nu?
– Vi håller på att projektera Ostlänken mellan Järna och Nyköping, den första delen av höghastighetsjärnvägen som ligger i beslutad nationell plan. Trafikverket ska också göra en samlad effektbedömning. Vi fortsätter arbetet tills vi får ändrade direktiv, säger Peter Uneklint.
Läs mer:
